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西藏之路——林拉高等级公路拉萨段追踪

陈启文 发布时间:2019-04-06 14:32:00来源: 西藏文学

  通往世界屋脊的路

  这条路我来回走过两次,第一次从林芝到拉萨,这一次从拉萨到林芝,其间隔着七八年岁月,说是一条路,其实已不是同一条路。每一条路看似简单,其实很不简单,一旦深入就会感觉到其间的山高水深。

  如今进出西藏的每一条路,都可追踪到1950年那划时代的一年。随着人民解放军挺进雪域高原的征途,“一面进军,一面修路”,一条条通往世界屋脊的路,沿着他们“筚路蓝缕,以启山林”的足迹,在时空的山脉中逶迤延伸——

  第一支进藏队伍为新疆军区独立骑兵师进藏先遣连,1950年8月1日,在人民军队的诞生日,这支由汉、蒙古、回、藏、维吾尔、哈萨克、锡伯等7个民族共136人组成的先遣连,在团保卫股长李狄三率领下从新疆和田普鲁村出发,他们沿途翻越了海拔6420米的昆仑山和海拔7615米的冈底斯山东君拉达坂(达坂意为高高的山口),穿越数百公里的无人区,终于在第二年8月3日抵达阿里首府噶大克(今噶尔县狮泉河镇)。这是一支队伍,每一个都是严格挑选出来的有着强健体魄和顽强意志的精兵强将,然而在挺进和驻守藏北的一年间,在生存环境的极限状态下,李狄三等63名指战员相继倒下,以生命献祭高原。这支先遣连,就是从新疆进藏的探路者,西藏和平解放后,沿着他们悲壮的征途修建了新藏公路。

  1951年5月23日,中央人民政府和西藏地方政府签订了关于和平解放西藏的“十七条协议”,为人民解放军进军西藏扫清了障碍。当年8月下旬,由西北局组成的十八军独立支队,从青海都兰县香日德镇向拉萨进发。长江上源通天河是他们要逾越的第一道天险,河谷两边的悬崖绝壁几乎是垂直的,站在悬崖边上往下看,一条被挤压在峡谷内的河流像困兽一样地咆哮着,它掀起的巨浪猛烈地冲击着两边的崖壁,到处都是松动的石头和裂缝,嘎吱嘎吱作响,感觉随时都会塌方、坠落。为了横渡这条狭窄的河流,独立支队用了半个多月时间,100多头骡马和牦牛被激流或漩涡卷走,还有十几名战士牺牲。那一个个生龙活虎的生命,眨眼间就变成了遗体,摆在荒凉河谷的两岸,连那些逃过一劫的骡马看了,两腿都直打寒战。

  接下来,他们还要翻过青海和西藏的天然分界线唐古拉山。唐古拉山海拔超过6000米,藏语意为“高原上的山岭”,随着海拔越来越高,空气越来越稀薄,每个人的胸脯像拉风箱般一起一伏,大口大口地喘息着,有人走着走着就倒下了。不说人类,即便那些惯于在高原行走的骡马和牦牛爬到这样的高度也连连打晃。经历了三个多月的长途跋涉,部队终于在11月18日走进了林周县唐古乡普央岗钦峰下的一个大峡谷。林周如今已是拉萨市的属县,但此地距拉萨还有200多公里,接下来的路大多在海拔4000米以下,这意味着,独立支队已经走过了最艰险的征途。林周县境内的拉萨河,沿河两岸大多是河谷冲积平原,是牛羊成群的天然牧场。他们遭遇地震,经过一天一夜的急行军,终于走出了险境,离拉萨已经很近了。

  为了追踪这条路,我反复察看过地图,他们从林周县到拉萨的这条路,一路沿着拉萨河谷前行,经墨竹工卡、达孜奔向拉萨,而这正是如今的林拉公路拉萨段,也是我追踪的第一段路。这支部队,也可谓是从青海到西藏的先驱,沿着他们的征途,随后便修建了青藏公路,这条路东起西宁,向西经过格尔木折向南行,跨越长江上源、昆仑山和唐古拉等大山,经那曲到达拉萨,全长2100公里。这也是一条穿行在地震带上的公路,走在这条路上,随时随地都能看见地震山裂所造成的断裂,无论你怎样修复都会留下痕迹,就像伤口愈合后的伤痕。

  就在先遣连、独立支队相继挺进西藏时,为了策应十八军主力进藏,中共中央西南局第一书记邓小平和西南军政委员会主席刘伯承命令驻守云南的第十四军抽一个精干团(126团),从滇西北经德钦、科麦溯雅鲁藏布江西进,进驻藏东南高山峡谷区的察隅县。他们走过的一部分路段,后来成为214国道——滇藏公路的一部分。

  随着三支先头部队分别从新疆、青海、云南挺进西藏,1951年8月28日,十八军军长张国华、政委谭冠三率军直机关、警卫营从昌都出发向拉萨进军,十八军主力部队开始进藏。在十八军主力挺进西藏时,一部分指战员被分配到了新组建的“十八军支援司令部”,这是一手拿枪、一手拿着铁锤、钢钎和十字镐的支援部队,他们最艰巨的任务就是以最快的速度打通一条从原西康省会雅安、经昌都到拉萨的公路——康藏公路。

  为了加快速度修通一条路,康藏公路是两头修,一头是十八军主力部队的七个步兵团,由西康向西藏拉萨的方向修,还有一个先行入藏的步兵团(155团),由拉萨自西向东修过来。这一共八个团,加上沿线支援的民工,共有十万军民上路,千军万马大会战,一摆就是几百里。李白哀叹蜀道之难:“噫吁嚱,危乎高哉!蜀道之难,难于上青天!……尔来四万八千岁,不与秦塞通人烟。”而要为与世隔绝的西南绝域打通一条路,不知要比蜀道难多少倍,它沿途穿越横断山脉、念青唐古拉山脉、喜马拉雅山脉,其间有二郎山、折多山、雀儿山、色季拉山等14座人类难以逾越的大山,跨越岷江、大渡河、金沙江、怒江、雅鲁藏布江的两大支流拉萨河和尼洋河,还要横穿龙门山、青尼洞、澜沧江、通麦等八条地质大断裂带,所有进藏之路的灾难性症状,几乎都集中反映在这条路上。哪怕经历过长征的老战士,也倍感这两千多公里的康藏路比二万五千里长征还要艰险。

  高寒缺氧,是所有西藏之路的通病,这对于绝大多数来自内地低海拔地区的军人是第一道生死关。几乎所有人都得了高原病,脸像茄子一样发紫,嘴皮发干,像干涸发黑的血迹,时间一长,眼睛凹进去,连手指甲盖都凹进去了。天寒地冻,一感冒就可能得肺水肿,那是要命的。而一旦认准了这条路,就没谁叫过一声苦。那时候的施工设备和施工技术都非常落后,战士们只能挥舞着铁锤、钢钎、铁锹和十字镐,在火星四溅中劈开悬崖峭壁,那峭壁狭窄得连立足之地也没有,只能靠绳子悬在空中,命悬一线,生死只在瞬息间。一天干下来,那锤子、钢钎都血糊糊地粘在手心里了,只能连皮带肉撕下来。高原之夜,有时候会降到零下三十多摄氏度,战士们躺在帐篷里,睡的是地铺,有的战士白天干了一天活,夜里躺在帐篷里就悄无声息地离开了人世。那挨着他一起睡的战友还不知道,早晨喊他起床,喊一声,没吭气,喊第二遍,还是没吭气,掀开被子一看,才发现他浑身都僵硬冰凉,早已没气了。没人知道,他们是累死的、冻死的,还是病死的。这条路,就是十八军将士用生命和血肉铺出来的,为修通这两千多公里路,有两千多军民献出了生命,每一公里路上就长眠着一个献祭高原的生命。一路上,那一个接一个的烈士陵园、累累的坟墓,把天地间的一切衬托得静极了。谁都把一条路喻为生命线,对于西藏之路,这从来就不是一个比喻,每一条路都是真正意义的生命线。

  在那无限遥远的路途上,总有一个又一个标志性的里程碑出现。1954年12月25日,共和国历史上最早的两条进藏公路康藏公路和青藏公路举行了通车典礼,从这两条路上分别开来的350辆汽车,最终殊途同归,在世界屋脊的布达拉宫广场完成了一场划时代的会师。十八军政委谭冠三在主持通车典礼后,又意犹未尽、满腹惆怅抒写了一首悲壮的七律:“猛士身躯埋沟壑,天险从此变通途。壮志已酬无遗憾,万叠惊涛敬英灵。”这首诗不能单纯地用艺术欣赏的眼光看,这是一首必须用生命去体验、去感悟的天路绝唱,那天险与通途、猛士与英灵的相互映照,不只是抒发了一位军人壮志已酬的慷慨,更多是告慰捐躯者的一腔悲歌。为打通这两条通往世界屋脊的路,一共有3000多猛士为之捐躯,化为经世不灭的高原之魂。

  对这两条路的划时代意义,我觉得怎么形容、怎么诠释都不为过,这是世界公路建设史上的奇迹、“人类公路建设史上的伟大壮举”。随着康藏、青藏两路开通,这片占共和国版图八分之一的高原大地从此告别了无公路的历史,从拉萨到西宁和成都的时间距离从此被大大缩短了,原来往返一次需要半年乃至一年,两路通车后只需两三天时间。而其更直接也更深远的意义,是把西藏从一个封闭的封建农奴制社会直接推向了一个与新中国同步、与世界接轨的时代。

  如今,当我们回过头来打量一条条西藏之路,若撇开了人民解放军的进藏之路几乎都没有了来由。当红旗飘扬在世界屋脊,从新疆、青海、西康、云南的四条进藏公路或已初具雏形,或已浮现轮廓,若要看清楚,还得对几条进藏公路的来龙去脉进行一番梳理——

  新藏公路,即现在的国道219线,1956年3月正式开工,1957年10月6日通车。这条路全长2140公里,北起新疆喀什地区的叶城县,南至西藏日喀则市拉孜县,又称叶拉公路。这是世界上海拔最高、最艰险的公路之一,为了修通这条路,牺牲了上千名解放军指战员。

  青藏公路,在四条主要进藏公路中,这条路一直都扮演着绝对的主力,是进藏公路中最繁忙的一条线路,一年四季都能通车,其中在青海境内大部分为国家二级公路,部分路段已修通了高速公路或高等级公路。很多四川、重庆的车辆都舍近求远,绕道青海,走青藏公路进藏,这比走川藏线更快,更安全。如今,这条路已是从北京到拉萨的109国道的一段主干线。另外,还有一条北京到拉萨的京藏高速公路(G6),为国家高速公路网的重要组成部分,但从青海格尔木至拉萨这一段,在地图上标示出的还是一段待建的虚线,而何时才能把这条虚线变为一条实线,还是青藏高原的一个大梦。

  康藏公路,在西康废省后改称川藏公路,但改变的不只是一个名称,而是实际上的延伸,如今的川藏公路东起成都,西至拉萨,从出发点到目的地都十分明确,但说来又很复杂,这不是一条路,而是由318国道、317国道、214国道、109国道的部分路段组成的一个路网。318国道东起上海,途经江苏、浙江、安徽、湖北、重庆、四川,横跨中国东中西部,终点为西藏聂拉木县樟木镇中尼边界的友谊桥,全长5476公里,是中国迄今为止最长的一条国道。318国道进藏之后,又分为川藏南线和中尼公路两部分;317国道也称为川藏公路北线或318国道支线,起点为成都,终点为西藏那曲,全长2034公里,是西藏公路主骨架网“三纵两横六通道”中北横线的组成部分。

  特别值得一提的是214国道,全线分为两段:一段是青康公路,从西宁到昌都最东部的芒康,与唐蕃古道的走向大体一致;一段是滇藏公路,214国道在芒康与318国道交会后,进藏车辆可以转318国道前往拉萨或进入西藏腹地,而214国道还将继续向南延伸,其终点为中缅边境的云南景洪,也就是滇藏公路主干线。

  从西藏看,目前已初步形成以拉萨为中心、“三纵两横六通道”为主骨架的综合交通运输体系,以公路运输为主,铁路、民航、邮政为辅,各种交通运输方式相互融合、相互衔接、相互协调,辐射西藏中、东、西三个经济区。这里只说目前进出西藏的几条公路主干线,“三纵”为109国道——青藏公路、214国道——青康公路和滇藏公路、219国道——新藏公路;“两横”为318国道——川藏南线和中尼公路、317国道——川藏北线。无论南线还是北线,川藏公路都是从西藏进入内地的一条捷径,然而直到今天,川藏公路仍被人们视为高居第一的“中国十大夺命公路”,那些国外地理学家、路桥专家和探险家来看过之后,也纷纷惊呼,这是世界上最危险的公路,这个工程只有中国人才干得了。

  同青藏线等几条进藏公路相比,川藏公路不只是高寒缺氧,还有更甚于其他路线的极其恶劣的自然条件。这条路山重水复,一个弯道接一个弯道,沿线山体土质疏松,地形、地质十分复杂又变幻莫测,尤其是从龙门山到通麦等八条地质大断裂带,海拔变动剧烈,又加之遍布雪山河流,一遇风雨或冰雪融化,就会导致泥石流、山体滑坡、冰湖雪山崩塌等各类地质灾害,沿途路面和桥梁设施经常遭到破坏,哪怕一段很短的路途中断,也会造成大面积交通瘫痪。另一方面,在当初那样简陋的条件下施工,为了尽快打通一条路,不可避免地造成施工粗糙,工程等级低,而往往越是险关,越是难以拓展路面,道路愈加狭窄,有的路段在会车时,刚刚容下两车通过,靠悬崖的一边,大半个车轮都悬在悬崖边,险象环生。入冬之后,路面结冰,这条路压根儿就不能走了。

  雪域高原的筑路人,把一条路描述为三境界,从无到有,从有到通,从通到畅。半个多世纪来,川藏公路历经多次大规模整修,小修更是不计其数,而在很长一段时间里,一直是军人承担着公路的维修抢险,有时候一段路刚刚修通,转眼又被雪崩、泥石流埋葬,一切又得重来,修了塌,塌了修,一切为了保通。而何时能够畅通,又是人们梦寐以求的一个长梦。直到今天,那极为险峻的路段依然是卡脖子的“瓶颈”、难以畅通的“肠梗阻”。近年来,为了把川藏线打造为一条安全高效、畅通无阻的大动脉,国家又启动了对川藏全线的改造升级工程。一条路在时空中绵延了60多年,至此,终于可以切入我此行的主题。

  眼前,我正在追踪的这条路,正是国道318线改造工程中的一段,起于林芝市林芝镇真巴村,终点为拉萨市柳梧新区,全长约400公里。千万别小看了这400公里路,看看下面的叙述就知道有多重要——

  这是国家公路网规划中川藏高速的一部分;

  这是西藏首条跨省区高等级公路组成部分,也是中央第六次西藏工作座谈会确定的发展重大项目,也可谓国家重点工程;

  这是西藏自治区公路网的主骨架,是西部大开发省际公路连接线的重要组成部分……

  对这条路,一般都叫它林拉公路或林拉高等级公路,其实还有一个更严谨的命名或定义——国道318线林芝至拉萨公路改造工程。但它实际上已撇开了原318国道(沿线老乡们如今都叫老318国道),另辟蹊径。也有人称之为林拉高速公路,这条路也确实是按高速公路的标准打造的,双向四车道,设计时速为80公里,全线建成通车后,林芝至拉萨的行车时间将缩短近一半。还记得8年前,我第一次进藏,从林芝到拉萨,走的是原318国道,一路上还算顺利,也差不多用了近10个小时,那么等到这条新路全线通车后,就只要四五个钟头了。这个速度也算是高速了,但它又与高速公路不同,我国高速公路为全封闭的、全部控制出入口的干线公路,每一个出入口都设收费站,而林拉公路是开放的,所有匝道是敞开的,全程不设收费站,因此被定位为“林拉高等级公路”。

  公路一般分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级,达到二级标准就可跻身为高等级公路了。西藏的第一条高等级公路是贡嘎机场到拉萨市区的拉贡机场专用公路,2011年7月通车,全线采用一级公路技术标准,这个标准其实也是林拉公路的标准,双向四车道,设计时速80公里。尽管拉贡机场专用公路很短,还不到40公里,却具有划时代的意义,西藏从此结束了没有高等级公路的历史,终于迈入了“高速时代”。西藏之路,从最初的骡马驿道、牦牛之路到土路、砂石路、柏油路,再到第一条高等级公路,又岂止是一条路的历史变迁!路,道路,这其实并非一个现代汉语词汇,早在《周礼》中便有“司险掌九州之图,以周知其山林川泽之阻,而达其道路”,其间也蕴含了老子所揭示的天地万物皆由道生成之过程,当人类陷入走投无路的绝境,别说生,只会被生生困死。所谓真理,往往就是常识。西藏的每一条公路都是从无到有。而在第一条高等级公路诞生之前,西藏最好的路也就是三级公路,能达到五级公路就已了不得了,毕竟上了等级,大多是等外级的土路或石子路,有些地方根本就没有路。

  若按老子“道生一,一生二,二生三,三生万物”的道理,西藏的第一条高等级公路诞生了,自然就会有第二条、第三条……对于高速路网密布的内地尤其是广东等沿海发达地区,这似乎是轻而易举的事,然而对高居世界屋脊的西藏,每一条路都是天路,它们在天际云端穿行,缥缈若不切实际的幻想,而天路不只是海拔之高,几乎无处不是“层岩叠嶂,屹然天险”,几乎每一条路都是“人类公路建设史上的伟大壮举”。只有理解了“天险”之意,才能真正理解什么是天路,这也是西藏之行给我的最深刻、最震撼的启示。而就在这样的震撼中,在300万西藏人民的翘首企盼中,西藏的第二条高等级公路,终于在2013年7月破土动工了。

  我这次进藏时,这条通往世界屋脊的天路,从开工至今已进入第四个年头,仍在夜以继日地施工。这是一条怎样的路,何时才能全线通车,这背后又有多少不为人所知的秘密?这就是我此行的使命,我想探寻其中的奥秘,我想把一条西藏之路的来龙去脉看清楚。

  从拉萨到墨竹工卡

  这一次我是逆向而行,从拉萨出发,这让我对一条公路的追踪变成了倒叙。

  我的出发点,是一座纪念碑。从布达拉宫广场走向拉萨河畔,一座碑在视野中逐渐放大,看上去比世界屋脊还高。这座青藏川藏公路纪念碑,是1984年为纪念两路通车30周年而建。站在这里,你立刻就能感觉到某种呼应,一座以喜马拉雅山脉为背景的纪念碑,与一座屹立于北玛布日山上的布达拉宫,遥相呼应。拉萨,一座阳光四射的太阳城,一条条以拉萨为中心的公路网,如光芒四射的阳光,由此而辐射到雪域高原的每一个角落。

  如今,一转眼,30多年又过去了。人类早已洞悉了河流与岁月一去不返的本质,那些在岁月河流中匆匆掠过的身影,或早已逝去,或正在远去,刹那间,我忽然觉悟了这座纪念碑的意义,它无法挽留流逝的岁月,但它以屹立而不倒的姿势填补了我们的记忆空白,你可以由此出发,每一条路,在无尽的岁月中都是没有尽头的延伸。

  在出发之前,我们的藏族司机西绕把一辆越野车又仔细检查了一遍,他下意识的咬住下唇,攥着一把磨得发亮的扳手,把每一颗螺丝都拧紧了。他的眉头也拧得很紧。这是一位生长于昌都地区的康巴汉子,这是一条硬汉子,充满了力量感。他驾驭一辆越野车的姿态就像在驾驭一匹骏马,那握着方向盘的双手就像握着马缰,抬头,挺胸,身体微微前倾,紧抿着嘴角一声不吭。

  看着他,我的神经一下绷紧了。我预感到那将是一条非同寻常的路。

  一条神圣的河,一座神奇的山,在这西南高地构成了两道绝美而又凶险的屏障,以鬼斧神工的方式,在山河之间营造了一片神奇秘境。

  拉萨河,藏语名吉曲,意为快乐河或幸福河,这是拉萨的母亲河。

  一条路,一直穿行于拉萨河的“U”形河谷里。这是世界上海拔最高的河流之一,她流经的这一段路,实际上就是林拉公路的倒数第一段——从拉萨到墨竹工卡段,这也是林拉公路一期工程拉萨段,全长57公里。林拉公路分两期施工,也是两头施工,一头从拉萨往林芝的方向修,一头从林芝往拉萨的方向修。

  这条路也是我的思路。我能有这样清晰的思路,应该感谢我此行的向导——西藏重点公路项目管理中心办公室副主任康维成。这是一个高大的西北汉子,他和我年岁差不多,我就叫他老康了。老康是甘肃嘉峪关人,十多年前,他从河西走廊西端的天下第一雄关嘉峪关走进西藏高原,投身于西藏公路建设,西藏的每一条路都留下了他那大脚板印。如今,他已是西藏公路的一本活字典,他对每一条路的前世今生熟悉得就像自己手上的掌纹,而每一条路又与山脉、河流有着命运攸关的联系。

  从拉萨过来的第一个县境,很快就到了,这是拉萨的东大门达孜县,藏语意为虎峰,一听这名字便让人头皮一紧。我们走的是老318国道,也就是老川藏线的一段,只要提到川藏线,一种惊心动魄的感觉说来就来了。一直没吭声的西绕这时候开口了,“这是一条会跳舞的路……”他话音未落,我还没反应过来,一辆越野车就蹦蹦跳跳起来,感觉不是在大地上颠簸,而是飞机在穿过强对流的云层,那是一种失重的摇晃起伏,很悬,连心都悬了起来。这与海拔太高有关,我心里、胃里都在翻江倒海,几次差点吐出来。这时,你才能感觉西绕还真是一位经验丰富的司机,他几乎把西藏所有的路走遍了,在一条坑坑洼洼、四处开裂的路上,他一直牢牢地握着方向盘,而在我的右手边就是悬崖,那车轱辘几乎紧贴着悬崖,一个闪失就完了!这条路其实不长,但我感觉比一生还漫长,当车辆从颠簸状态中走出来,我才暗暗喘了口气,感觉从死亡的边缘又回到了人间。

  穿过一片稀稀拉拉的灌木丛,在林拉高等级公路和老318国道之间有一排简易楼房,背靠一座深褐色的大山。在拉萨河谷两边,几乎所有的房子都有一座靠山,山是背景,也是处境。这座山,是从念青唐古拉山延伸而来的余脉,山脚下长着几棵瘦骨嶙峋的老树,不知长了多少年头了,还是那么瘦小。除此之外,整个山上看不见一棵树。一座山的海拔高度,看看这里的植被就知道,这儿至少在海拔4000米左右。这是我能抵抗高原反应的临界线。此时天色还早,山巅上还挂着几缕没有消逝的曙色,看上去就是这山上最鲜亮的风景了。这里就是我们要造访的第一个地方——国道318线拉萨段建设指挥部。那院子很大,空荡荡的,没几个人影,也没看见施工设备。我正四下张望时,一个瘦高个儿、脸色黢黑的汉子一溜小跑着迎上来,不用问我也知道,这就是我要找的第一人,拉萨段建设指挥部总工董世华。

  老康已经提前跟他联系过了,他提溜着一串安全帽,给我们一人发了一顶,就一脸急切地说:“施工人员一大早都上工地了,我也得赶紧去啊,咱们就边走边看吧。”

  一听此言,我才明白,难怪这院子空荡荡的,那施工的人马早就上工地去了。

  上了车,我有意无意地打量着身边这汉子。在西藏,尤其是在西藏公路的建设工地上,很难看出一个人的真实年龄。老董看上去已是满目沧桑,高原粗犷而干燥的季风吹白了他的鬓角,随着发际不断后退,那被烈日晒得黑里透红的额头显得越来越宽阔了。我还以为这汉子已年过天命了,一问,才知道他是1973年出生的,还不到45岁。但那一身军人气质倒是一眼就能看出,他原为驻藏武警交通部队的高级工程师,作为一位退伍转业军人,他虽已退伍却一直没有转业,依然转战在西藏各地的公路建设工地上。不过,他在西藏担任高等级公路的总工程师,还是开天辟地头一回。

  开天辟地,是筑路人挂在嘴边的一句话,尤其是在这世界屋脊上筑路,这不是什么豪言壮语,而是最真实的写照,但这个口头禅要彻底改写了。如今已不是“喝令三山五岳开道”,一切从尊重自然、顺应自然、保护自然这条底线出发,在路基选线时,第一要考虑的就是如何保护好雪域高原的山山水水、一草一木,而最好的保护就是两个字:避让。

  那又如何避让呢?老董没着急说,让我先看看。

  西藏十里不同天,一会儿出太阳,一会儿下雨,有时候就在太阳底下下着雨。这里的河水是青黄色的,从河滩的湿草甸和沼泽地缓缓流过,比河流更缓慢的是牦牛、羊群和那些黑黝黝的藏香猪。

  这个季节,正是“草长莺飞二月天”,可惜没有莺,但有一群传说中的黑颈鹤在视野中渐渐浮现,然后变得越来越清晰。

  一条高等级公路最高级的主题之一,那就是要最大限度地减少对自然生态的干预和破坏,尽最大的可能将这里的原生态保护下来。林拉公路沿线属于高原温带半干旱气候,生态极为脆弱,一旦损毁就不可逆转,那既有的风景不但难以修复,甚至将永远绝迹。然而,在这世界屋脊上修路还真是开天辟地的大工程,一条路是非修不可、势在必行,而修路又必然会引起一系列生态环境问题,这两个必然是一个悖论,而所谓必然就是不可避免的,你又怎么能保护好沿线的自然生态呢?

  老董指了指车窗外的湿草甸说,以前修路那是逢山开山,让山为人类让出一条路来,而挖掘出来的山土又可直接用来填平山谷沟壑,一举两得,还可以节省大量的人力物力,而现在,必须尽量减少对原有地形、地物的破坏,对沿线的村寨、湿地、林地、农田水利设施和自然保护区,凡是能够避让的都要不惜一切代价避开。林拉公路一期工程拉萨段主要沿拉萨河谷布线,线位在海拔4000米以下,拉萨河谷河滩上主要为沙棘灌丛、水柏枝灌丛和人工杨树林,河谷边缘山体上植被主要为以小角柱花、薄皮木、狼牙刺为优势的灌丛草原。由于原318国道已长期存在,工程沿线分布人类活动比较频繁,沿线原有野生动物已经适应这种环境,除了国家一级保护动物黑颈鹤,还有斑头雁、赤麻鸭、棕头鸥等珍稀水禽,在河谷里栖息的还有赤狐,这些都是被列入了西藏自治区二级以上的保护动物。而这条路,紧邻黑颈鹤自然保护区拉萨河流域河谷区,还有部分路段穿越自然保护区缓冲区和核心区,要避让这些野生动物的栖息地,只能让他们选择了一条最艰险的线路。但无论如何避让,也有很多实在无法避开的,譬如这些黑颈鹤栖息和繁殖的湿草甸,那就要采取“以桥代路”的方式。若从修一条路本身看,或从成本核算看,很多桥梁是不必架设的,但为了保护自然生态那就必须架。

  从拉萨到墨竹工卡,我们穿越了两座特大桥,一座是曲尼帕特大桥,一座是墨竹工卡特大桥,均为全线重点控制性工程,而曲尼帕特大桥又是重中之重、难上加难。

  老董说,这是他进藏以来遇到施工难度最大的一个桥梁工程。

  为了看清楚这座大桥重在哪里、难在何处,我们先在桥上走了一个来回,又转到桥下的老318国道上,从头到尾看了一遍。这是一座跨越拉萨河的高架桥,全长1684米,主桥为双幅式,由中交第一公路工程局有限公司(简称中交一公局)第四工程有限公司承建。中交一公局是中国公路建设的一支主力军,从起初承建国内战备公路、国外援建工程的一支筑路队伍,历经半个多世纪的发展,如今成为以承建国内外高等级公路、特大型桥梁为主的国家大型公路工程施工特级企业。2013年12月,一场攻坚战在狂风尖啸中打响了。此时,西藏已进入了漫长而寒冷的冬天,在寒风的猛烈冲击下,每个人都充满了迎战的紧迫感,一开工就进入了倒计时。这也是林拉公路筑路人对时间的一种计算方式——倒排工期,他们的目标是要在2015年5月底完成桥梁主体工程,整个施工时间为一年半。这时间似乎也不短了,他们为何要如此争分夺秒?老董的一句话,让我豁然大悟,这倒逼机制其实不是人类自己逼迫自己,而是来自自然规律的逼迫,过了5月,就是拉萨河的汛期了,到那时施工更困难,筑起来的围堰还会阻碍拉萨河行洪,而施工必须为洪水让路,这是天理,也是常识,你一条路无论有多么重要,也没有两岸老百姓的生命财产重要啊!这就意味着,你拖延了十来天,甚或一两天,一旦汛期来临,整个工程很可能就会延后一年,一座桥不能按期通车,一条路哪怕别的地方全部贯通了,依然是此路不通。

  在别无选择的逼迫下,人类只能把自己的能量发挥到极致。高寒与缺氧是紧密相连的,越是高寒越是缺氧,越是缺氧越是冷得慌。这座桥共五十六跨,绝大多数桥墩都在冰冷刺骨的河水里施工,先要筑起围堰,在河床上钻孔,打下四米深的桩基,筑起一个个桥墩,一座桥梁的难以承受之重,就全靠它们以最坚固的方式来承受了。我是一个迟到者,只能以现在的眼光来打量那过去进行中的场景,看着那一个个顽强地耸立着的桥墩,不难想象那施工的难度和人类的顽强。尽管此时已时过境迁,但作为总工的老董,脸色依然异常严峻,仿佛还在那鏖战的现场临阵指挥。在开工之前,施工单位就立下了军令状,再苦再难,也必须强夺这个阵地。其实,他们也不想搞什么“五加二”“白加黑”,这对于人类实在太残忍了,然而他们又不能不采取轮班制、24小时不间断作业。为了保证停电不停工,他们还自备了发电机,电一停,他们就火速发动了自备发电机,这荒凉河谷成了不夜的河谷,灯光和阳光轮番交替,照亮了那些昼夜不息连轴转的筑路工。

  随着第一个桥墩露出水面,耸立起来,第一片T梁开始架设,一座桥的长度才有了时间的意义,开始一节一节地向前延伸。这巨大的T梁又是怎么运进来的呢?运进来了又堆放在哪儿呢?老318国道在施工时被当作施工便道,但作为川藏线的一条主干道,还必须保证车辆的畅通,它的一边已抵着山壁了,另一边紧挨着拉萨河,几乎没有给人们留下施工的回旋之地。人类又被逼到了别无选择的境地,只能在河谷里填出一片狭窄的场地,临时堆放T梁,架桥机在拼装的时候也只能拼装好一节就往前艰难地推进一节……

  2015年5月22日,对于老董,对于这桥梁工地上所有的施工人员,那都是一个终生难忘的日子,那是一个好日子,拉萨河谷在经历了长时间的阴雨天气后,云开日出,天地分明,恰拉山、郭嘎拉日山,还有更远处的念青唐古拉山脉被春天的阳光照亮了,连桥底下的幽谷、跨拱和一个个桥墩也被阳光照得分外清晰,被阳光照亮的还有一座拉萨段长度最长、桥梁曲线半径最小的特大桥,随着最后一片巨大的T梁被高高地吊起来,那一刻,它在蓝天、白云、阳光和一江春水中,恍如天空的作品,又被稳稳当当地安放在人间。

  这一天,标志着曲尼帕特大桥终于全桥贯通,比合同交工日期还提前了十来天。

  而这个季节,无论是2015年5月,还是2017年5月,那些黑颈鹤早已从它们的越冬地飞回来了,这敏感而又警觉的生灵,是否发现这巨大的变化?这不是鸟儿问答,而是我迟到的追问。这么一个高难度的大型工程,那些黑颈鹤栖息的湿草甸,还有周边的自然植被,又是怎么避让的呢?

  人类还真是充满了智慧,他们在施工之前就把施工范围内的湿草甸和植被连泥带土一块一块揭起来了,这是一个耐心而又细致的过程,就像水稻秧苗移栽一样,而这些高原草甸比秧苗还要珍贵不知多少倍,几千年才能形成一块草甸,那不是不能破坏,而是绝对不能!在移栽之后,还有专门的绿化园林公司浇水、养护。而桥墩施工期,正好是黑颈鹤等珍稀候鸟的南下越冬期,等到它们在第二年春天飞回来时,桥墩施工和水下作业已告一段落,它们栖息和繁殖的湿草甸和四面环水的草墩大多已修复,甚至可以说,那是接近原生态的恢复,几乎看不到人类活动过的痕迹,它们都不知道这个冬天发生了什么。但它们对一座横空出世的大桥兴许会感到突兀,在半空中会有一段惊奇、警觉的盘旋,但它们一下就看到了自己熟悉的湿草甸,那一草一木,连同那味道,都是它们熟悉的。你听那“嘎——嘎——”的叫声,雄鹤和雌鹤又在互相呼唤,它们一边呼唤,一边把头颈都伸向前方,而前方已经多了一座桥、一条路……

  跨越曲尼帕特大桥,行不多远,就进入了素有“天边之乡”之称的墨竹工卡县。

  不用说,这一路上都是必须重点保护的自然生态,老董说,要保护的远不止这些野生动物的栖息地,除了生态环境,还有人文环境、人居环境或社会环境。环保,就是要从各方面与环境融合。在道路中心线两侧各300米的范围内,一切都纳入了保护范围。譬如说修桥,桥位选择要尽量在河道顺直、稳定地段,从而最大限度地将沿线居民生产、生活影响降到最低。而修路,牵涉的范围就更广了,一条路从头到尾都必须与环保同行。

  这一路上,还有一座座历经沧桑的人文古迹。在达孜县有黄教格鲁派的第一座寺院——甘丹寺,在拉萨河东北面扎叶巴山,有扎叶巴寺。进入墨竹工卡县境后,一座闻名遐迩的直孔堤寺又是白教寺庙的代表作等等。

  若要在这一带修一条路,从一开始就不是开山拓路之难,而是不能开山之难,你必须尊重藏族同胞虔诚的信仰,你也必须像他们一样心存对大自然的敬畏,在他们心中,天地间每一样东西皆是神圣不可侵犯的,而修路的目的说穿了就是为民造福,而不是让他们伤心。而那些年深月久的老建筑,也和这里的自然生态一样脆弱,不说挨近施工,连在几里外施工放炮也得特别小心,一不小心就牵动了它们敏感的神经,更不用说震撼了。为此,老董和施工单位几乎把每一个细节都考虑到了,既要把对自然生态和人文古迹的影响降到最低的程度,还要考虑到,如何尽可能减少对当地百姓的生活干扰,让他们能够一如既往地享受世外桃源般的生活。

  在施工阶段,对周围环境空气必然会带来影响,又主要是扬尘与沥青烟尘污染,这虽说不可避免,但可以尽量降低。从我一路上所见,这条路真是一切都在为老百姓着想,每一个施工拌和站,都建在距居民区300米之外,对水泥、沙石等粉状材料,都禁止散装运输,从而有效避免运输途中尘土飞扬。那些筑路材料堆放点,均选在居民点的下风,距离村寨都在百米之外,还加上了篷盖,这既是防风防雨措施,也避免了风雨带来的污染。在出入料场的道路、施工便道及未铺装的道路上,一路上都有洒水车和人工及时洒水降尘。我对空气质量是很敏感的,只要遇到粉尘或看不见的污染就会咳嗽、打喷嚏,但在这50多公里的路上,我还真是连个喷嚏也没打。

  为了降低噪声,施工单位都是选择低噪声的设备机械进场施工,他们还与当地村民建立了沟通机制,走进村寨里去监测噪声的影响,在临近村寨处修建了隔声屏,或因地制宜利用自然绿化带来减弱噪声传播。对空压机、发电机等震动大的设备,还得把基础埋入半地下,并铺上砂石垫层,这样可以减轻噪声和震动。对产生噪声大的作业,如放炮,尤其是夜间放炮,还真是有可能让怀孕的牛羊惊吓流产,这并非一个笑话,那些繁殖期的黑颈鹤也会从孵蛋的窝巢中惊飞而逃。因此,无论工期多么紧迫,他们也不安排在夜间和节假日施工。

  在环境保护中,没有什么比水这个命脉更重要,也没有什么比水更复杂,污染了一湾水,就污染了一条河。除了看得见的拉萨河,还有看不见的地下水,而地下水更不能污染。为此,拉萨段指挥部在进场施工之前,就把生活区设置在距离沿线河流两百米的范围之外,对生活污水、生活垃圾进行集中处理。在施工营地和施工场地均设置防渗旱厕,在机械维修场所设置防渗的隔油池、蒸发池,使污水自然蒸发为水蒸气。待施工结束后,再将旱厕、隔油池和蒸发池就地掩埋。在施工现场,均必须设置三级沉淀池,对施工废水,包括桥梁桩基的泥浆,必须全部输入泥浆池沉淀进行三级排放,通过层层过滤之后,才能按照严格的水质标准排放。对建筑材料和弃渣均要有序堆放,尤其是废渣,要及时清理,严禁向河谷和农田、牧场、湿地、山林附近倾倒,根据山谷的特点,可利用荒沟筑坝填入废渣,按照设计要求堆放整齐,分层碾压,修建必要的排水管、盲沟、截水沟等设施,加固弃渣堆坡脚,以确保弃渣的稳定,确保能防止两岸及下游出现各种水害,有条件的还可在弃渣上覆盖一尺多厚的耕植土,如此既可防止发生人为的灾害,又可变荒沟成良田或绿化带。所谓废渣,亦如垃圾,是放错了地方的资源,譬如一些优质石渣还可加以利用,如防护用的片石、路基填料、路面骨料和混凝土集料等,可分类堆放,以便充分利用。一段路修完了,所有的废渣必须全部清理完毕,一切被损坏的植被都必须修复,在蓝天碧水间,只有一条干干净净的路。

  这些都是老董一路上给我讲述的,他说得不动声色,一条路却在绘声绘色地为他佐证。眼下这条路,还没有全线贯通,但从已经修通的这一段看,这的确是中国颜值最高的高等级公路之一,它的颜值除了来自一条路本身,更多的还是来自沿线绝美的自然生态,在避让和保护自然生态的同时,这条路在景观设计上还融入了藏民族的独特风情和文化元素,人文古迹、村寨林卡、田园牧场,被一条路维系着、串联着,与自然环境完美地融合在一起,景在路上,路在景中,你几乎看不到这条路是开山填土修起来的,而是从自然生态中自然而然延伸出来的。

  这如油画一样的风景,让我两眼贪婪不够,又总是担心这风景像幻境一样随时都会消逝。这其实并非虚幻的担心,一夜之间就会变成真实的灾难。这是我一直在回避的最终又难以回避的。在这绝美而又极脆弱的自然生态下,一段路、一条路哪怕竣工了,也只能说是告一段落,还会发生许多难以预测的灾变。

  就在我这次进藏的一个多月前,拉萨河流域经历了几番风雨。我这次走走停停,边走边看,沿途遇到的施工人员都跟我说,他们不怕毒辣的太阳,不怕冰天雪地,就怕风雨骤降,一下雨,哪怕是寻常风雨,从便道到工地就变成了烂泥坑,既没法施工,又影响工程质量,对建好了的工程还会造成泥石流和水毁灾害。而在风雨背后,总有太多不可预测的、又在预料之中的灾难发生。预料之中,在这地势凶险、复杂而又特别脆弱的拉萨河谷,又是半干旱地区,河谷两边山土干燥疏松,这雨不下就不下,一下就会引发山洪暴发和泥石流等水毁灾害,随时随地都有可能发生。不可预测的是,你知道它会发生,却不知道它将在哪个具体的地方、又在哪个时刻发生。老董一天24小时都开着手机,他最担心的就是深更半夜打来的电话,这时候打电话来绝对没什么好事。4月初的一天深夜,他被一阵急骤的铃声猝然惊醒,那可真是半夜惊魂啊,他拿起手机刚一接,只听“轰”的一声,让他下意识地打了个惊颤。那是一声炸雷,在夜深人静的时候,那从拉萨河谷传来的炸雷声实在太响了。紧接着他又听见了呼啦啦的风雨声,还有焦急的呼唤声,那粗犷的声音带着哭腔:“董总啊,不好了,墨竹工卡大桥出现了水毁灾害!”

  老董一边接电话一边穿衣,旋即又奔向了自己的越野车,他是转业军人,那个速度就是冲锋陷阵的速度。而要赶到灾难的现场,必须从墨竹工卡大桥底下穿行,桥下的那条施工便道当时已被洪水淹没。在车灯的照亮下,那翻滚的浊浪裹挟着从山上连根带叶冲下来的杂草树木,一浪高过一浪,那猛烈的冲击力,连人都站不稳。老董下车一看,车是开不过去了,只能蹚水过河了。而要蹚过这样一条凶险的河流,无疑是与死神作战。但以他那军人的性格,只能把生死置之度外了。除了军人性格,还有他在军营里练成的一身本领,才能让他有惊无险地蹚过汹涌的洪水。作为总工,他也别无选择,必须在第一时间赶到灾难现场指挥救灾抢护,转移群众,拉警戒线,封闭危险路段,派人值班,对水毁灾情进一步监测。忙完这一切,已凌晨五点多钟。有时候别无选择,其实也是最佳选择,他冒着生命危险蹚过一条河,却确保了灾难发生后无一例安全事故发生,很多人后来都说,这是奇迹。

  在老董带我沿途察看的路上,他一个字也不愿意提及自己,讲述的都是别人的故事,而别人也在讲述他的故事,我的叙述其实只是对他者的转述,但也能找到一个个的实证。时隔一个多月了,那灾难的现场还在那里,桥底下的洪水虽已退却,但桥底下那条施工便道还有一半淹没在浑浊的泥水里。当我们的越野车从老318线上开过来,一路上都是急转弯和陡坡,如果不是施工车辆碾出了深深的辙印,压根儿就看不出这是一条路,整个儿是一个烂泥坑,我们的藏族司机西绕又使出了他的浑身解数,他也管不得什么颠簸摇晃了,冲我们喊了一声:“系紧安全带,抓紧扶手!”一打方向盘,一个急转弯,一辆越野车就从一道陡坡上冲了下来,猛地冲过了那浑浊的、不知深浅的水凼,掀起的水浪有一丈多高,猛烈地扫过桥顶,又噼噼啪啪地反弹在车上,一辆车就像从泥沙俱下的暴风雨或沙尘暴中冲过,顷刻间,连车窗都看不见了,眼前一片混沌,整个世界都模糊了。

  只能说,这又是别无选择的选择,如果不利用丰田霸道那强大的速度和惯性,我们可能过不了这道坎,到不了那个灾难的现场。

  我来现场要找的一个人,就是老董一路上多次提到的徐光普。

  一个高个子正站在一堆砾石上等着我们,那一顶红色头盔在骄阳下像一团燃烧的火焰。走近了,又看见那头盔下的赤红的脸庞,那是典型的高原红,还带着被太阳炙烤过的黝黑的痕迹。除了脸庞、脖颈和两只手,他浑身上下都被一身工装、一条牛仔裤严严实实地包裹着,脖颈和手比脸更黑、更粗糙。

  这是个80后小伙子,河北石家庄人,1986年出生,2008年毕业于河北交通职业技术学院。刚一毕业,他就被中交一公局挑选上了。小徐憨厚地笑着说,他是一只脚才走出校门,一只脚已迈进了工地。这世上最苦最累的活路莫过于筑路,但也能造就最能吃得苦的人,那些吃不了苦的人就算走上了这条路,一旦受不了也会走掉,尤其在大学毕业后的三四年里,淘汰率是最高的,既有自己觉得不是这块料而主动退出的,也有被公司淘汰的。人间没有丛林法则,但优胜劣汰也是相当残酷的。小徐经过三四年打拼,练就了一身硬骨头,也练就了一身硬本领,在重点项目上开始挑大梁了。2013年8月,小徐随公司奔赴林拉公路建设工地,担任林拉一期工程拉萨段一标段项目副经理。那是他第一次进藏,一上来就有强烈的高原反应,据说平时身体越棒的人,高原反应越是强烈。这只是一种说法,不一定对。但在高原上放慢节奏,可以减小高原反应,则绝对是对的。但小徐还太年轻,太性急,他没有放慢节奏,而是加班加点加速施工,又加之高原风雨无常,温差悬殊,他又如此拼命,在坚持了一个多月后,挺不住了,感冒就在这时候袭来,随即又转为肺水肿。当他被送进医院诊断后,那个大夫痛心地责问:“为什么不早点把病人送到医院?”这实在怪不得他的领导和同事,如果不是病倒了,你就是把他拖下了工地,他也会立马跑回来。幸运的是,现在的医疗水平和条件比以前好多了,换了以前,对于一个来自高原之外的人,一场感冒就能夺走他的性命。小徐虽说被抢救过来了,但得过一次肺水肿后,复发率很高,此后,小徐每次上高原之前,都必须先进行预防性治疗。

  干完林拉一期工程后,小徐又担任了林拉二期工程四标段副经理。那是全线干得最快的一个标段,在今年4月份就干完了,他也终于可以回家去看看父母亲和妻儿了。对于他,还有一件很重要的事情,经过多年打拼,他按揭了一套新房,当时,他申请的房贷下来了,他得赶回去办。可就在他刚要动身时,一场水毁灾害发生了,而灾害在一夜之间发生,却要用几个月的时间来整治。这个整治工程又被中交一公局接上了,小徐又被调到这边来负责这个水毁灾害整治工程。这次他想要慢点儿也慢不了,哪怕气候正常,拉萨河流域在5月底将进入雨季,6月上中旬进入汛期,必须抢在汛期来临之前完工。眼下,离雨季来临只有十来天了,离汛期也只有20多天,不用说,又是24小时连轴转。小徐一边带着我围着工地转,一边还在不停地指挥施工。那临时指挥部,就是一个彩条布搭起来的小帐篷,里面摆着几张行军床,小徐在这里也不知道度过多少个夜晚了。现在虽说都是机械化施工,但那些角角落落里的、机械够不到的地方,还必须靠人工来干。在桥底下遭受水毁的那个灾难现场,筑起了一道临时土坝,架起一排大功率的抽水机,像大炮一样。我来时,一台抽水机出了故障,被淤泥堵死了,几个汉子正打着赤膊,穿着裤衩,站在及腰深的淤泥里清淤,一个个挥着铁锹,挥汗如雨。我却蓦地感觉到了一股寒意。拉萨河谷,此时乍暖还寒啊。

  路的尽头,依然是路

  一段路的尾声,其实就是另一段路的序幕。路的尽头,依然是路。

  这里先得交代一下,林拉高等级公路一期工程于2015年9月通车,但当时建成通车的还只有两段,一段就是我这次走过的,从拉萨到墨竹工卡的这一段,还有一段是我接下来要走的,从林芝到工布江达的那一段,这两段路是齐头并进、相向而行。而在这两段之间——从墨竹工卡到工布江达,全长182公里,就是林拉高等级公路二期工程,于2016年1月开工建设,计划工期一年半。从里程看,林拉一期工程已建成了全线的一大半,但林拉二期工程的施工成本更高、难度更大。我来这里时,沿线正在紧张施工。

  这里又得交代一下,由于我们是从拉萨向林芝的方向前行,我也一直处于倒叙的状态。接下来,我们要追踪的是从墨竹工卡到米拉山的这一段,如果顺叙,则是从米拉山到墨竹工卡——国道318线林拉公路米墨段。当我们抵达米墨段工程指挥部时,已是中午了,未进指挥部,先听见一阵军号声,感觉像是走近了一座军营。那一排由活动板房搭建的两层楼,虽说是临时建筑,却也大气美观,棱角分明,白色的墙壁,用蔚蓝色的线条勾勒出屋檐、立柱、走廊的栏杆,看上去有天人合一之感,又有着军人般的气质,遒劲,阳刚,整洁规范。这房子也是靠山而筑,而这座靠山又是一座褐黄色的荒山,它的存在,反而把天空衬托得更蓝、白云衬托得更白。院子里还栽上了树,种上了花草,我从中穿过时下意识的放轻了手脚,生怕触动了它们稚嫩而敏感的枝叶。

  一个穿着工装的汉子正站在那座红色大理石升旗台下等候我们,老康对我说,那就是米墨段工程指挥部的指挥长周勇。我一眼就看出又是一位军人。他虽说戴着一副眼镜,却有一股儒雅的军人气质。在西藏公路建设上,很多打硬仗的指挥长都是军人出身。一日从军,终生是兵,这也是他们挂在嘴边的一句话,那一身军装脱下了,但那浓厚军人情结和军事作风一生也脱不下。老周和我们几个握了握手,就把手凌厉地一挥,“走,先吃饭!”

  老周迈着军人步伐,把我们带到了指挥部主楼后边的职工食堂。这食堂不大,但舒适敞亮,一排排整齐的桌椅上像是刚刚抹过,闪烁着湿润、干净的光泽,连地板也擦得纤尘不染,明亮的窗外就是蓝天白云,感觉我们已置身于其间。几十个职工们,一律像他们的指挥长一样,穿着印有公司标志的工装,一人捧着一个金属餐盘,在食堂窗口排队打饭。我曾经在军营的食堂里吃过饭,没成想在一个筑路工的食堂里又重新体验了一回,这让我有些惊奇,“周总,你这是军事化管理啊!”

  他笑了笑说:“没那么严格,我们实行的是半军事化管理。”

  伙食还不错,两荤一素一汤,主食有馒头,还有米饭。我和老周边吃边聊。他是重庆合川人,1971年出生,1995年7月毕业于重庆交通学院桥梁工程专业,同年作为高等院校应届毕业生应征入伍,在武警交通第一总队第三支队担任技术工作。第一总队的前身为中国人民解放军基本建设工程兵青藏公路指挥所,1985年1月改编为武警交通第一总队,承担着国防、边防公路和内地高等级公路建设任务。老周在部队打拼近十年后,为支援西藏重点公路项目建设,从2004年4月至2007年10月借调到西藏自治区重点公路建设项目管理中心,随后转业安置在该中心,现任计划合约部经理。但他很少待在中心办公室里,一有重大项目就会派往公路建设的第一线,从2016年1月至今担任米墨段工程指挥长。这是临阵指挥,也是临时职务,一个项目干完了,这个职务就自然消失了,但这个“临时”有时候长达四五年,一条路从开工到交工,无论是延续的时间还是延伸的空间都是漫长的。

  这么多年来,老周干过不少载入史册的工程。如果不是老康告诉我,我还真不会把眼前的这个近在咫尺的汉子与远在天边的奥运圣火联想在一起。中国申办2008年奥运会时,北京奥申委在莫斯科的最后陈述中向世界做出了这样的承诺:“奥运永恒不熄的火焰将跨越世界最高峰——珠穆朗玛峰,从而达到一个前所未有的高度。”而要达到一个前所未有的高度,必须先修一条前所未有的路——通往珠峰大本营的路。这个前所未有的重任就落在了老周肩上。那是世界上海拔最高的一条路,珠峰地区的氧气含量只有零海拔地区的五分之一,这已经超过了生命所能承受的极限,只有那些能挑战极限的登山英雄才能挺过去,而他们在完成登山任务后就会迅速撤下山,而老周带着施工队最少也要在那里奋战半年多。不说修路,一个未经登山训练的人,你就是爬到海拔5000米以上的高度,就堪称是世界上最顽强的生命了。老周说,在那地方走几步就要歇几分钟,感觉就像溺水者一样在拼命挣扎,任你怎么呼吸就是吸不到氧气。生火做饭,火点不燃,水烧不开,哪怕用特殊的火种,想把生米煮成熟饭也不知要折腾多久,后勤人员只得到海拔5000米以下的小镇上去买馒头,在海拔超过4000米的高原上,走一公里比在内地走十公里路还要难,一个来回要走上一天,哪怕是空手走路也相当于背着几十斤的包袱。那些刚出笼的热馒头,背到了工地就冻成一个个冰棍了。能吃上这样馒头已经非常不容易,施工队员饿了拿出冻硬的馒头啃几口,渴了就吃几口冰雪,那手也像冻硬了的馒头一样。直到现在,老周手上还有冻疮的伤痕。在那高寒之地,唯一的生命就是周勇和他率领的施工人员,除此之外,几乎没有生命存在了,也就无所谓生态了,但没有生态还有环境,对那些高原冻土、冰川、雪原,你也必须把人类活动带来的危害降到最低的程度,这就注定了他们只能把施工场地尽可能缩小,还要尽可能减少机械施工,这句话其实是多余的,那高寒之地几乎是生命禁区,也是机械的禁区,连机械也冻僵了,难以发动了。就在这样的极限状态下,他们在暴风雪和冰雹中奋战了半年多,终于修通了一条通往世界之巅的路。2008年5月,当登山队员从这条路上登上珠穆朗玛峰,用一种特殊的取火方式点燃了2008北京奥运圣火,这圣火刹那间点亮了世界,照亮了比珠穆朗玛峰还高的中国人!在奥运史上,这是人类创下的又一前所未有的壮举。然而,又有谁知道,在这圣火的光环背后,还有周勇和他率领的施工队员们,他们也创造了世界筑路史上前所未有的壮举和奇迹。他们一直处于默默无闻的无名状态,他们在圣火点燃的那一刻也在默默流泪……

  老周修过的路又何止这一条,他还担任过国道318线中尼公路定日岗嘎至聂拉木段改造工程项目负责人、国道317线川藏公路北线巴青至夏曲卡和夏曲卡至那曲段公路改造工程项目负责人、林芝至米林机场专用公路新改造工程总工程师。除米林机场专用公路海拔相对较低,这一条条路都处于藏北高原的生命禁区,平均海拔4600米以上。同珠穆朗玛峰和藏北高原那些挑战人类生存极限的公路相比,林拉公路米墨段的自然条件,对于老周来说已经相当好了,但沿线海拔也在4000米左右,这个海拔高度,对于我已是艰险的挑战,而对于老周来说,简直不值一提。不过,这个才46岁的汉子,又遇到生命中的一个大坎。

  如果不是老康说起,我还真是一点也没看出,这是一个病人,病得还不轻。这病上身已很长时间了,还在藏北高原筑路时,老周就时常感到身体隐隐作痛,又不知是哪里痛,还伴随着发热、出汗、憋闷,恶心得直想呕吐。这是身体在向他发出预警,但他并未引起警觉,由于这症状与高原反应有些相似,一个从小生长在低海拔地区的人,哪怕在青藏高原待了很长时间,随着环境变化也会发生高原反应,他也就没放在心上。到今年开春时,他的身体向他发出了更强烈的警告。当时,他正在工地上指挥施工,那隐隐作痛突然变成了心绞痛,那真是钻心透骨的疼啊,感觉从心口到后胸的脊骨都被穿透了,每一个神经都疼得痉挛,牵扯得左肩、左臂和手指头都疼得一阵一阵战栗。如果不是凭着一股军人坚定的意志,他当时可能就倒在工地上了。几个同事一看不对头,赶紧叫来了越野车,把他送到了西藏军区总医院,初步诊断为冠心病。主治医师又建议他转到重庆的大医院里进一步诊断。经一位老专家确诊,他患有高原型高血压和动脉粥样硬化心脏病,也就是高原型冠心病。这病得好好治,必须住院,但老周怎么也不肯住院治疗,每到关键时刻,他那军人的性格就暴露无遗了,一个指挥长,正处于鏖战之际,他怎能离开自己的战斗岗位呢?他苦苦央求老专家给自己开了一大堆药,能拖一天拖一天,说等他干完了这个项目,他立马就来住院治疗。“这病不能拖啊!”老专家对他发出了警告,这警告背后其实还有危险的潜台词,这病拖下去是有生命危险的,随时都有可能发生心肌梗死!这是一个大夫不忍说出的,其实老周心里也明白啊,但他可能是那位老专家遇到的一个最固执的病人,无论发出怎样的警告,他就是不肯住院。老专家摇了摇头,只得给了他三条忠告:一要安心休息,尤其要减少体力活动;二要避免受凉,尤其是别让心脏着凉;三是情绪不要激动,情绪激动可以直接导致冠心病猝死。

  说到这些,老周冲我坦然一笑:“我是一条也做不到啊!”

  这不是笑话,老周是实话实说。国家把这么重大的一个项目交给你了,一个指挥长,是要承担全部责任的,不到交工验收,你就寝食难安。就在我们边吃边聊时,就不断有人来找他,简直一刻都难得安宁,有的是向他来汇报工程进度,有的拿着报表、票据来找他签字,还有各种七七八八的事,这餐桌变成了他的办公桌。我也捕捉到了一个个关键词,环保啊,安全啊,进度啊,质量啊,技术啊,保通啊……这都是构成一条路的关键元素,很多人都以为一条路就是用水泥、钢筋、砂石筑起的,却未必知道还有这么多关键元素,而这每一样都不是单纯的存在,在实施过程中都错综复杂,但老周却能把复杂变得简单,那就是大道至简,只要一切按标准化施工,一切都变得简单了。

  这样说太空泛,那就上路去看看吧。

  先从一幅施工路线图开始。对于一个指挥长,这是一幅战略图。

  这段路起于墨竹工卡县日多乡念村,下接米拉山隧道段终点,全长近65公里。从一开始,老周就是以战略思维来统领工程,他将整个工程当作一场战役,将60多公里的战线分为四个合同段,也可谓是四大工区,工区就是战场。老周给我指点着,讲解着,那神情,那手势,还真像一位指点江山、排兵布阵的将军。但这样一幅图我这个门外汉看不太懂,只见上面描绘着或粗或细的横纵曲线,还有密密麻麻的各种图形、文字、符号,听了老周的讲解,我才明白,这图上标注出了米墨段全线的自然环境和施工要素,包括所有的构筑物,共有33座桥梁,其中有一座特大桥,还有200多个涵洞、通道,还标出了各项目部、工区、劳务队,料场、梁场所在地,以及工期节点、工期要求等。对工程管理稍有了解的人都知道,公路施工管理压力往往比其他项目要大得多,也复杂得多,譬如说在施工过程中,全线的制梁场、渣场、拌和站、炸药库、变压器该怎么布置?由于路线长、构筑物多、施工点分布广泛,这千头万绪,搞不好就会乱象丛生。一个指挥长,若是天天在全线跑来跑去,你怎么跑得过来呢?又如何让全线的每个管理人员、施工人员都能迅速熟悉现场又对全线情况一目了然呢?老周说,有了这张图,全线所有的情况就能了然于胸,每天,哪个工区该做什么、有什么问题、该怎么解决,一看这地图,心里就有数了!

  要描绘出这样一幅全线施工作战图,又谈何容易?在开工之前,老周带着测量组的几个小伙子,每天一大早揣上几个馒头上山,然后便是十几个小时翻山越岭的测量,先做导线复测,将整个线路复核了一遍,紧接着进行横断面复测。每测量一公里路,就要走十多公里。在海拔4000多米的崇山峻岭上,他们身上还背着几十公斤重的测量器材,每一个角落他们都必须走遍。尽管当时还是夏天,但山巅上的积雪经年不化,那些挂在崖壁上的羊肠小道上凝结着一层冰凌,他们穿着防滑鞋,在鞋子上绑上了草绳,但脚底还是不断打滑,每一步都提心吊胆。仰望着那些人迹罕至、枯枝摇曳的崖壁,连那些在深山里采灵芝的村民都没有爬上去过。然而,越是凶险的地方越要勘察清楚,看那悬崖峭壁上是否暗藏着山体滑坡的危险,需要采取什么预防措施,然后一一标注在施工图上。他们不是用测量工具在测量,他们是用生命在一寸一寸地测量。

  老周有过一次难以忘怀的历险,他带着几个年轻人爬到一道陡壁上勘察,上去时,眼前还有一些东西遮挡,手里抓住崖壁的缝隙,还有一种向上的力量支撑着每个人的意志,可从那山上下来时,几个人往下看了一眼,忽的一下吓得脸色全都惨白了,感到自己一下悬空了,眼下只有黑魆魆的深不可测的谷底,两边几乎是垂直的山崖,山风呼啸,刮起岩石表层的尘屑,沙沙沙,飞沙走石打在脸上生疼。老天,这可怎么下去啊。每个人都害怕得不敢睁眼但又不能不睁大眼睛,只能死死地盯住那一条狭窄陡峭的绝径,两手抓着岩壁上的野草和小树根,用屁股蹭着地,一点一点地慢慢往下滑。终于滑到山腰了,几个人都浑身僵直地大声喘着粗气,都有死过一次又重生般的感觉。

  听着老周的讲述,看着那微笑的神情,他就像在讲述别人的故事。

  看清了这样一幅施工作战图,一段路的来龙去脉在我的脑子里也变得格外清晰了。那许多描绘在纸上的事物、数据,如今都已变成了现实,或正在变成现实。老周指点着,也有一种抑制不住的兴奋,“我们用半个多月的时间绘出了这幅图,值啊,要不工程进展哪有这样顺利!”

  我们从这幅图上的第一个标志点——墨竹工卡县日多乡念村出发,这是林拉一期工程拉萨段的终点,也是我们此行的又一个起点(这是倒叙,实际上是这段路的终点)。

  眼下,距完工时间还有40余天,米墨段的路基、桥梁、涵洞等土建、基础工程已经基本完工,路面工程正在加紧施工,有的路面已经铺上了沥青,有的路面正在加紧施工,我们一会儿驱驰在已经铺上了沥青的高等级公路上,一会儿又转到老318国道上颠簸前行。这让我们在河谷与高山的强烈落差间,又感受到了一条新路和一条老路的强烈反差。当我们在一条高等级公路上行驶时,更能感觉到墨竹玛曲那奔流直下的流速,连感觉也荡气回肠……

  在坚守环保这个底线的前提下,一切就要按标准化施工了。

  老周这个指挥长,不谋奇思,不出奇招,不求奇效,所谓大道至简,就是一切按标准执行。他根据多年来的实践经验制订了一套标准化管理系统,又将之细分为建设管理工作的规范化、制度化和标准化,把目标任务分解到每月、每周甚至每天。通过这套系统,他这个指挥长和指挥部这个中枢,随时都可以掌握施工过程的每一个关键环节、工程进度和人员安排。所谓标准,就是为了达到目标而制订的准则或规则,而老周的标准是高标准,从驻地、工地、场站、工地试验室以及每一个施工环节,都要按高标准来打造。

  在我此前的印象里,那些施工队的驻地都像难民营一样乱糟糟的,而施工队员大多是农民工,他们出来就是下苦力挣钱的,只要有个遮风避雨的地方睡觉、能把肚子填饱就行了,哪有那么多讲究。但这儿的施工队驻地还真是颠覆了我此前的印象,也改变了我对那些民工的想法。我沿途看了好几处施工队的驻地,那房子都是环保经济型活动板房,每间房子都像营房一样整洁规范,被子叠得方方正正,食堂、澡堂、卫生间等配套设施一应俱全,那澡堂还装上了太阳能热水器,廊檐下还有不锈钢的晾衣竿,晾晒的衣服被褥,散发出干净的、阳光的气味。老周一边带着我看,一边掏心窝子跟我说:“老陈啊,你不知道咱们筑路工以前有多苦啊,哪有什么澡堂子、卫生间啊,在这高原上连水也烧不开,能喝上一碗温开水都难啊,一个月也洗不上一次热水澡,更别说洗衣服洗被子了,现在条件好了,水电问题解决了,太阳能也用上了,别的钱咱们可以省,但花在民工身上的钱不能省,咱们不能亏待这些出苦力、扛累活的兄弟们啊!”

  看了施工队的驻地,我又看了几个场站,一个个也是“整洁规范”——这是我不断重复的一个词,也是老周一遍遍重申的一个词,也可谓是标准化的具体体现吧。谁都知道,混凝土拌和站是水污染、空气污染和噪声污染最严重的场站,但这里也不见污水横流、尘土飞扬、噪声震动,水泥、砂石等建筑材料都有固定的堆放处,运输车辆进进出出都秩序井然,没有乱放、乱停、乱摆的现象。而这拌和站还建起了信息化管理系统,可以实施远程监控,这可真是高标准啊!

  但要达到这样的高标准又何其之难,那些干粗活的民工,再苦再累的活他们也能挺过来,但要按照严格的标准化施工,他们可实在受不了。譬如说,为了方便一线的施工人员,每个工地上都用活动板房建了防渗旱厕,这也是严格的环保措施。但那些民工都是大大咧咧惯了的,撒泡尿,哪还想到进什么厕所啊,拉开裤子就在路边痛痛快快地撒了,撒了还得急着干活呢,不能为了一泡尿而耽误工夫啊。说来好笑,一次,一个民工站在路边撒尿,刚撒到一半时被老周看见了,一声断喝,把那民工吓了一跳,尿了一半就给吓回去了。老周还不依不饶,要他把自己尿过的地方清理掉,还要扣他的工资。这还不行,老周还把施工队的头儿叫来了,连他也要连带受罚。那头儿自认挨罚,但还想替那民工说说情,老周当即发火了,“你们以为那些规章制度是秃子头上的虱子啊?今天我可把狠话说在这里了,在规章制度上,谁也不要跟我讲什么人情!”

  看着老周那副因愤怒而涨红了的脸孔,那头儿也不敢吱声了。

  自这以后,谁都知道了,这个当兵出身的指挥长要么不说,一说就是斩钉截铁。

  对标准化施工,老周其实还有更深的意味。标准不只是写在纸上的,而是靠人来执行,没有高标准的队伍,就没有高标准的工程。他之所以采取半军事化的方式来管理他的团队,就是要把那些粗放型的民工打造成现代化公路的标准化员工,把修路架桥从粗放型施工变成标准化施工,用他的话说,“先要创精英团队,才能建精品工程”。他提炼出了这样四句话:“修好一条路,培养一支队伍,树立一种精神,造福一方百姓。”

  标准化,最高的标准是生命。高原生态极其脆弱,而生命也是极其脆弱的,这就必须把安全管理纳入施工生产的最高标准。老周提出的目标是“实现安全生产零缺陷”。他这提法,乍一听,还让我脑子顿了一下,感觉这话似乎有点儿问题,我问他,“零缺陷,还是零事故?”

  老周说:“我当然希望做到零事故,但要做到绝对零事故这是谁也不敢打包票的,毕竟还有那么多人力难以抗拒的天灾,但我们至少要在安全管理上做到‘零缺陷’,这又是绝对的。”

  原来如此,老周这标准化的解释,比我们这些以遣词造句为职业的人还要精准啊。

  一路上,我都看见那赫然醒目的标语:“生命安全高于天,安全责任重于泰山!”

  这绝非俗套的口号,连我这个匆匆过客,一路上也得特别小心。当我在工地上边走边看时,就有一块块大石头从天而降,仿佛一阵阵闷雷滚过,许久,这闷雷声还在河谷里震荡。为了保障安全,米墨工程指挥部制订了最严格的安全管理手册,每个职工人手一份,还在每个工地上画出了安全线。我们一路上走走停停,无论走到哪里,都有一道安全线。有一次,我不知不觉走到了安全线外,被老周一把拽了回来,他竟然冲我这个“客人”也大喝一声:“小心!你……”他似乎忽然意识到了什么,那后半句话又使劲咽回去了,但那意思我明白,“你不要命了?!”

  如果说标准化的最高标准是生命,质量则是工程的生命。

  老周说,在质量上没有相对标准,只有绝对标准,必须筑牢工程质量的生命线。

  米墨段线长、点多、面广,在工程施工中,一切必须围绕本项目总体质量这一目标,多措并举,织就了一张缜密而坚实的质量防护网。万事开头难,最难的是“第一次”,而老周也把质量关的重点首先放在“第一次”,对每个标段的第一个桩基、第一个承台、第一个墩柱、第一片T梁、第一段填方、第一个涵洞、第一段衬砌等,必请高级监理工程师到施工现场来监测、把关,让现场施工技术人员和监理人员掌握同类工程施工基本要求、技术要点、监理要点和监理程序,从而有效地保证工程施工质量,——这就是米墨工程全面实行的“首件工程认可制”。首件工程施工方案评审通过后,才能施工,在完成后对照标准进行验收合格后,这个首件工程才能被正式认可,作为全线同类项目的施工标准。这个标准是实实在在的,一切按照这个标尺来量了,而接下来的工程只能高于或等于“首件工程”的标准,高于这一标准就是优良工程,等于这一标准就是合格工程,低于这一标准就是不合格工程。再辅之以必要的奖惩措施,对优良工程给予奖励,对合格工程不奖不罚,对不合格工程必须返工,所造成的损失由施工责任人或施工单位承担,还必须予以重罚。

  简单吗?这种首件工程认可制,还真是大道至简。

  在质量面前,老周是个说一不二的铁腕人物,该返工的,坚决返工,该处罚的,坚决处罚,决不手软!他决不手软,但心很软,那些民工挣钱不容易啊,累死累活地干下来,那活却是白干了,那一个个五大三粗的汉子,一听说罚款就抹起了眼泪。每次罚他们的款,老周都狠不下心来,但若不以儆效尤,就无法强化各参建单位、施工人员的质量意识。若要做到“零缺陷”,就必须做到“零容忍”,若要避免挨罚,最佳选择就是以“预防为主”,只有防患于未然,才能以最小的代价保证质量,而一旦出现了质量问题,罚款也好,返工也好,必将付出惨痛的代价。所谓亡羊补牢犹未为晚,老周一向是不以为然的,与其亡羊补牢,为什么先不把篱笆牢牢扎好?为此,老周又提炼出了一个让所有施工人员一下就能记住又必须牢记的八字方针:“预防为主,盯紧过程。”这个过程,是把质检贯彻于始终,将责任层层交递,先是施工班组自检,然后是工程队复检,再由项目部的质量检查科终检,还有现场监理人员的抽检,对控制性工程、重要结构部位、重点工序、关键过程还要重点检查,还在现场安装了远程全程监控摄像头进行监控,全方位、全天候、全过程监督、检查工程质量执行情况,每一道工序,都要层层把关,绝不能留下任何死角。一句话,将质量进行到底。

  老周做起事来很细致也很彻底,这一路上,我看见老周走到哪里就巡查到哪里。这个季节,高原的天气还有丝丝凉意,但老周每到一处工地,都要上上下下检查,从桥上的栏杆,到桥墩,他也不知检查多少遍了,但还是不放心。越是那些狭小的角落,他生怕留下漏洞,弯着腰、蜷着身子钻进去,甚至躺在那狭小的地方,就像司机钻到底盘下检查车辆。那一身工装干了又湿,湿了又干。我听小林说,周总对工程质量几乎到了吹毛求疵的程度……

  在米墨段的整个施工过程中,一直坚持全覆盖、全方位、全过程标准化建设,促进环保、安全、质量、进度的协调统一。他采用“倒排工期、合理布局、平行推进、交叉作业”来与时间赛跑,譬如路基、桥梁、隧道、涵洞等基础工程只要合理布局,就可以平行推进、交叉作业,同步建成。这一系列的科学管理举措,加上施工技术方案,让整个工程自始至终在“整洁规范,人文和谐,秩序井然”的良好氛围中推进,不但没有拖延工期,而且加快了进度,这为重点公路项目的建设管理和标准化施工创造了一个可推广的典型模式,也可谓是国道318线全线标准化建设的样板和标杆。

  当我们和老周在米拉山口握手道别时,老周接到了家里打来的电话。老周的家人一直在重庆。说来令人难以置信,西藏自治区交通运输厅,还有其下属的重点公路建设项目管理中心,至今连个办公楼也没有,只能租房办公。像老周这样的老职工,在拉萨连个安身之处也没有。不过他也很少待在拉萨,这么多年来他都是以路为家。他老婆没工作,在重庆一边带孩子,一边做微商。他对自己修过的每一条路什么时候开工、什么时候交工乃至每一天的进度都一清二楚,连小数点后面的数字都能脱口而出,但他不知道自己的儿子是怎样一天一天长大成人的。只有寒暑假,妻子才会带着孩子来西藏团聚,在工程指挥部里住上十天半月。眼下,老周的儿子就要参加高考了,若不是妻子打电话来告诉他,他都差点把这事儿给忘了。接完电话,老周一直默默地低着头,像在忏悔。他也的确是一个不称职的丈夫,一个不合格的父亲,这么多年来,他欠家人的实在太多了。

  过了一会儿,他才慢慢抬起头来说:“等我儿子高考了,我们这条路也该交卷了。”

  他说这话时,我发现小林微微仰着头,下意识地望着一个方向,那是一种坚定而渺远的眺望。在他和我们一起走过的路上,我时不时在他脸上瞥见几许忧色,一个身患重病的妻子,还有患精神分裂症的母亲和上幼儿园的孩子,他又怎能不牵肠挂肚啊。此刻,一滴眼泪滑过他那烙上了高原红的脸颊,久久地挂在腮边,像太阳的光斑一样闪烁发亮……

  巅峰之作

  一路仰望,在苍穹、太阳与冷清的积雪之间,突兀地崛起一座高峰。

  我感觉在通向它的路途上已经走了许久,却一直难以抵达,又一直在抵达之中。这一渺远而巨大的存在,一直顽固地占据着我的视线,无论你怎样仰望,目光也难以逾越。不用说,这又是一座在信教群众心中具有超自然力的神山,米拉山,藏语又称“甲格江宗”——神人山。

  对于我,这是一个必须用生命来体验的极限,海拔5013米。那经年不化的积雪,其前身为远古时期的冰川,尽管冰川日渐萎缩,如今已沦为遗迹,但仍有斑斑驳驳的积雪坚守在那些危崖断壁间,目光一旦触及,蓦地生出一股凛然的寒意。我的高反临界线为海拔四千米,这个海拔高度已超过了我能忍受的极限。当我头重脚轻地爬上米拉山垭口,飘飘然间,恍若置身于一个不可知的高处,那裹挟着霰雪与沙砾的山风像箭一样嗖嗖掠过耳畔,山顶的经幡在乱云飞度间风起云涌,呼啦啦地翻飞、旋转。如果不死死地攥住一块石头,感觉一阵风就能把我刮走。除了石头,这里不见一棵树,连草也没有,这是绝对的生命禁区。但在这垭口却伫立着一座心平气和的牦牛,这是米拉山上惟一的标志性建筑——雪域之舟,一座牦牛的雕像。一条从林芝通往拉萨的路,数千年来就是牦牛走出来的。

  看着一头牦牛的雕像,我高度近视的目光渐渐变得清晰了。

  这座神山,其实就是一道清晰的地理分界线,它将雅鲁藏布江谷地东西两侧的地貌、植被和气候分为两个截然不同的世界,既是拉萨河水系与尼洋河水系的分水岭,也是林芝地区海洋性气候与拉萨地区内陆性气候的自然分野,其西北为拉萨市的墨竹工卡县,哪怕朝着这一方向,也能感觉气候的干燥寒冷,那风化的岩石支离破碎,被山风吹得簌簌脱落,飘飘洒洒直抵我眼前,连眼皮也不敢睁开。当我转身朝着另一个方向,那已是林芝市的工布江达县境,尽管这垭口寒风凌厉,却也能微微感觉到那一方水土为海洋季风渗透的温润。当我置身于这两个世界之间,在岁月的夹缝中不免也有一种下意识的臆测,林拉高等级公路为何不能一口气贯通?兴许就是遭遇了这样一座难以逾越的巅峰。说是猜测,其实也是有历史证据的。米拉山垭口原本是一道仅能供行人和牦牛通行的隘口,无论是老318国道林拉段,还是如今的林拉高等级公路,这都是一道难以逾越的巅峰。当年十八军“一面进军,一面修路”,米拉山口就是他们自东向西挺进拉萨的最后一道关隘,也是牺牲最惨重的地方。为了打通这一川藏线上的巅峰级隘口,其艰险程度可以借用一句抗战名言来形容,“一寸河山一寸血”。但这一隘口打通后依然是一道极为逼仄的瓶颈,尤其是米拉山东侧的一段阴坡路段,还不到两公里,却如同一条通向阴间的路,一直是川藏线上令人闻之色变的“死亡路段”,多少年来只能低水准地维持这段路的“通”,若要“从通到畅”,只有撇开原来的老路,打通一条穿越米拉山的隧道。然而长久以来,这一直是人类奢华的梦想。

  在历经六十余载的翘首企盼后,米拉山隧道工程终于在2015年4月开工了。

  这是迄今以来世界上海拔最高的特长公路隧道。此前,世界上海拔最高的特长公路隧道是国道317线——川藏南线的雀儿山隧道,海拔超过4300米。米拉山隧道有多高?其进口海拔4752米,出口海拔4774米。这个海拔高度大大超过了雀儿山隧道,堪称是世界筑路史上的巅峰之作。它起于工布江达县加兴乡松多村,终于墨竹工卡县日多乡念村,分左右两个洞口,双向共四个洞口,左洞总长度约5.73公里,右洞总长度5.72公里,加上延伸辅助工程,路线全长18.18公里。整个工程分两个合同段,分别由中铁十二局和中铁二局承建。

  一条世界上海拔最高的特长公路隧道,对于人类是世界级难题,世界级挑战,看看人们对米拉山隧道的形容吧,拦路虎,硬骨头,瓶颈,咽喉……一切的真实就是如此,再怎么形容都不为过,林拉高等级公路全线能否如期贯通,就取决于米拉山隧道能否如期打通,这是一场艰苦卓绝的攻坚战,也是大决战。为了加快工程进度,米拉山隧道采用两端开挖,另在隧道上方开辟了一口斜井,这等于又开辟了左右、双向四个洞口施工,加上原来的四个洞口,一共八个洞口施工,也就是八个作业面,一千多名施工人员每日三班倒,二十四小时不停工。但从目前的进度看,米拉山隧道还真不是一个扮演“开路先锋”的先进工程,而是一个一拖再拖、严重滞后的老大难工程。该隧道原计划用半年时间打通,我来这儿时,已开凿了整整两年,却仍未贯通。一听从洞中传来的沉闷声响,就知道还在加紧施工。这隧道何时才能打通还是一个大问号。实话说,我就是带着满脑子的疑问而来的。

  走近朝向拉萨一端的隧道口,这儿的海拔比米拉山垭口低多了,但我的高原反应却比米拉山垭口更强烈。头疼,胸闷,气短,目眩,耳鸣,两腿软得像踩在云絮上,这是高反的主要症状。一路上陪同我采访的老康看我两脚打飘、浑身颤抖,生怕我在这洞口倒下了,赶紧上来扶了我一把。而我就在他的搀扶下,以这样一种很尴尬、挺难为情的方式,见到了米拉山隧道建设项目指挥部副指挥长陈蔚林。他刚从隧道里钻出来,戴着头盔和口罩,穿着一身湿漉漉的雨衣、雨裤和齐膝高的胶皮雨靴,泥水还在不断往下淌。看那模样,仿佛刚刚穿过一场暴风雨。他把口罩拉下来,我才看清他的脸,又瘦又黑,但黑得坚定而从容。这样一副面孔,其实是青藏高原筑路人共同的脸谱。一见他,我就晕乎乎地问:“这儿怎么这样缺氧啊?”他看了我一眼,就知道我的高反有多厉害了,然后又指了指洞口的几台设备告诉我,为了向洞内输氧,他们在隧道口设置了高压氧舱和制氧机,通过专用管道把氧气输送到地下工程开挖的工作面——掌子面,这样一来,隧道口的氧气就更加稀薄了,形成了一个巨大的氧气空洞。听他这样一说,我脑子立马清醒了一大半,也为我的尴尬、难为情找到了一个客观原因,难怪我有如此强烈的反应呢。

  我想钻进洞子里去看看,这个想法很强烈,其实是想进去多吸几口氧气。

  当然,我也得把自己“全副武装”起来,戴上头盔和口罩,穿上雨衣、雨裤、雨靴,原本就气喘吁吁的我,浑身一下又沉重了许多。原以为钻进隧道之后就进了一个大氧吧,却像钻进了一个四处漏水的水帘洞。我跟在陈蔚林背后,蹚着坑道里的积水,在昏暗中深一脚浅一脚地走着。眼下,米拉山隧道尚未成型,这也让我看清了一座山内部的部分真相。

  米拉山属喜马拉雅山脉,这是青藏高原上隆起最晚的山脉,也是地球上最高大、最年轻的山系,一座看似高大雄奇的山,其内部结构却非常脆弱。这年轻的山脉,还处于活跃的生长期,由于新构造运动十分活跃,地壳极不稳定,造成了米拉山围岩变动频繁,内部地质变化极大,隧道内基本上为IV级、V级围岩,对于隧道施工来说,这样的地质状况只能用恶劣甚至是极为恶劣来形容。而米拉山又是一座终年积雪的山,又处于拉萨河与尼洋河的分水岭上,水量充沛,加之雪山融水从岩石裂缝中渗入,山体内的含水量过大,一经触动,就容易出现软岩变形、断层富水破碎带等灾难性的问题。这里是生命禁区,这种地质也一直被视为隧道施工的禁区。在施工前,勘察设计人员就对这一带的水文地质情况进行了详细勘察,包括地下水的分布、类型、储存、补给、径流和排泄条件等,根据勘察结果采取了预防和应对措施,在洞口开挖前,先在开挖面上修建截水沟,以防止水土流失,对高切坡处出现的地下涌水也准备了多种预案。然而,一旦进入施工就像打开了一个“黑匣子”,那水文地质情况远比人类的勘察数据复杂得多,任你采取怎样的预防啊预案啊,还是让人类防不胜防、猝不及防。

  一条隧道,在地图上看起来很短,走进来才发现特别长。从隧道进口走向正不断向前掘进的掌子面,洞壁和岩峰里都在渗水,自钻进洞子后,“雨”就一直下个不停。这水主要是围岩间渗出的裂隙水,源自山顶上的雪融水。你可别小看了这“润物细无声”的滴水,水滴石穿哪,时间一长,这水也可以将原本脆弱的岩土泡软,融化为泥交浆,扩展为融化圈。许多地质大灾害,往往都是这种看似不起眼的小征兆酿成的,如果融化圈进一步扩大,就会造成凝灰岩等松软岩层变形,蠕动着、瓦解着下沉,一旦围岩破碎,土崩瓦解,顷刻间就会发生山体滑坡,甚至是大塌方。

  陈蔚林指着一个个涌水处给我讲着这些情况时,那些冰冷的水滴、飞溅的泥浆落在他的头盔和雨衣上,打得噼啪作响,但他不像我这样东躲西闪,自有一股“曾经沧海难为水”的坚定与从容。如果没有他的讲解,我就是抵达了现场也看不明白,知其然不知其所以然。

  米拉山隧道自开工以来已多次发生软岩变形、整体下沉的情况,由于隧道进口围岩破碎,还出现几次集中突涌水。突涌水的成因非常复杂,大多数是由淋水状涌水不断演化、扩张以至恶化的必然结果,也可谓是从量变到质变吧。陈蔚林说,软岩变形一直是米拉山隧道最普遍的灾害,最有效方式就是采取“超前超强”支护,这方式看似简单,其实很不简单,有着复杂的地质变数和力学验算,在支护之前,必须增加软岩受力和收缩的变形空间,再用工字钢强力支撑成工字钢圆环,看上去像是一个个巨大的弹壳,用专业术语说就是“弹壳效应”。在钢结构环形支撑下,围岩较差的部分便不容易压碎,从而确保围岩稳定。一个数字可以说明问题,这里用钢量比内地的普通隧道多了两三倍,原因就是软岩变形太严重,需要大量钢结构环形支撑。但我在这隧道里行走时依然是胆战心惊,如果发生了大塌方,这弹壳样的家伙真的能够顶得住吗?这可不是杞人忧天,而是人命关天啊。陈蔚林又是淡定一笑,他叫我放心,有了这家伙支撑,米拉山隧道设计可抗八级地震,使用寿命为一百年。

  这种淋水状涌水在地下工程施工中是很寻常的,还有一种股状式涌水,又多为突涌水,那水像喷泉一样,但比喷泉的威力大得多。

  陈蔚林还清楚地记得,从2015年9月27日开始,隧道斜井掌子面突发大股涌水,这让他们猝不及防。斜井的海拔高达4900米,但在原来的勘察中,这里海拔虽高,但地质情况似乎比较好。这个勘察结果一度蒙蔽了人类的眼睛和尖端的勘察仪器,对斜井段作出了无水的判断,施工方案也是按这个勘察结果设计的。结果却与人类的判断恰恰相反,这里成了米拉山隧道涌水量最大的地方,而且多为股状式涌水。用专业术语说,股状式涌水为承压股状水,或股状承压水,承压水为充满两个隔水层之间的含水层中的地下水,在未经触动时,它可以承受静水巨大的压力,多少年来一直静静地蛰伏在那里,一直处于人类未知的状态。当钻孔突然打到含水层时,就像触发了一个暗设机关,那水便呈股状从侧面喷射而出,就像平地冲起一股龙卷风,天旋地转,最大的时候,一天直逼四万方(据查,实为38590立方米)。那才叫恐怖啊!又加之隧道斜井呈斜坡形,一股股水流汹汹然形成倒灌之势,眼看就要水漫金山了,由于事先没有预防措施,只能紧急抢护。他们调来了八台大功率的水泵,采取了三级泵站接力向外排水,才把水位慢慢降下去。但一直到现在,斜井涌水量一直很大,每天22000立方米。陈蔚林说这涌水量就算正常了,但他又摇着脑袋说:“就是在涌水正常的情况下,也影响了隧道开挖进度,而一旦出现大量涌水,就要停工处置了,我们一天才能掘进一米多,可一停就是十天半月啊!”

  是啊,这个道理我也懂,灾难往往发生在一瞬间,却要用很长的时间来处置。据2016年至2017年迄今为止的统计数据,在不到一年半的时间里,米拉山隧道就发生了较大涌水十八次,每次停工处置时间平均在十天以上。目前他们平均每月进尺为55米,一天还不到两米,不能不说,这个推进速度实在太慢了,但再慢你也得耐着性子一寸一寸地掘进。

  而无论哪种类型的涌水,想堵是根本堵不住的,浑浊的涌水,在坑道低洼处形成了一个个大大小小的积水坑,全靠水泵抽出去。在每一个积水坑都架起了两台大功率水泵,二十四小时不停歇抽水,而人要换班,机器也要轮番作业。由于隧道地势低,这水抽出去不容易,水位低时,也要采取三级提水,水位高时,则要采取五级提水。入冬之后,冰冻三尺,连抽出来的水也会被冻住,只有在加温融冰后才能继续。把水抽出去了,还不能随便排放,先要抽到洞外的沉淀池里,一个沉淀池两三天就灌满了,但宁可暂时停工,停止排放,也必须保证水质沉淀处理合格、变成清水后才能排放到河道里。对隧道内涌水量大的地段,还要安设截水管,由洞壁衬砌背后引出,导入沉淀池,以避免与洞内施工污水汇合外排,这样既可减少污水处理量,又可充分利用水资源来作施工用水。尤其是那些不容易受到污染的承压水,其实都是优质、洁净的地下水、矿泉水,若任其白白地流掉,真是太可惜了。然而,不管是处理这灾难性的涌水,还是对水、对自然生态的珍惜与呵护,都是细工慢活,都需要时间。此刻,我愣愣地看着汩汩涌出的水,又看着这水被哗哗抽走,但那积水坑里却依然是满满当当的,连我这个外人看了也感到有些绝望,这水什么时候才抽得完哪?

  米拉山隧道为什么推进得那么慢,我脑子里的疑团已解开了一半,自开工以来,其头号天敌就是这极为恶劣的水文地质状况,这是一个最直接的客观原因。这是一场决战,但绝非一场恶战,无论工程进度有多慢,绝对不能急功近利,在这里看不到人与自然的激烈较量,而是人与自然的不断磨合,一切都从遵循自然的客观条件和理性的科学精神出发。

  米拉山隧道是一个超级工程,但绝不是特殊工程,在生命面前、生态面前,没有什么特殊情况可讲。在生命的禁区,作为一个在现场指挥施工的副指挥长,陈蔚林看似从容,只有他心里知道,他这颗心分分秒秒都悬着啊。无论你采取怎样的预防措施,灾难随时随地都有可能发生。而一旦发生涌水、滑坡、塌方等现象,第一要绝对保证施工人员的安全,必须立马停工和提前撤离,绝不能让灾难性现象变成灾难性事故。在没有灾害的情况下,隧道施工也是高危作业。在抵达现场之前,我也曾想当然,以为这里开凿隧道用的是盾构机,那也确实是钻山打洞的“核武器”,哪怕最坚固的岩石,也可对其内部进行开胸式切削,任你有一副铁石心肠,它也可以削铁如泥,迎刃而解。但在这恶劣的地质条件下,盾构机却是英雄无用武之地,这支离破碎的围岩一触即溃,搞不好,一下就连人带机器给埋葬了。施工单位几经试验,最终还是选择了传统的方式,打眼子,装炸药,爆破。这每一个环节都高度危险,又怎能不让陈蔚林悬着一颗心啊。他也从不催促工人加快进度,一直强调“合理推进”,而保障生命安全就是最大的“理”,天理。米拉山隧道没有在工程进度上创造奇迹,但在这人类生存的极限之地创造了另一个奇迹,零事故,零伤亡。

  在炸开一个缺口后,然后由一线工人用风枪——凿岩机一寸一寸地掘进。

  米拉山隧道内外共有一千多名工人轮流施工,哪怕没有灾害和事故,在这极度高寒缺氧的环境下施工,出现伤亡的危险系数也非常高。这隧道内的一线工人大多来自内地低海拔地区,从低海拔地区来青藏高原的人都有不同程度的高原反应。这些工人中,也有一些有高原施工经验的,曾参与修建过青藏铁路、拉日(拉萨至日喀则)铁路,那里的海拔才3700米,而米拉山隧道一下高出了一千多米,逼近五千米,他们上来后,一个个都喊吃不消。那喊叫声也缺氧。米拉山隧道主洞的含氧量还不到平原上的一半,斜井里的含氧量更低,只有平原上的一半左右。除了缺氧,还有更要命的低气压,米拉山隧道的低气压也低于人类生存的极限值。在这样的环境下,哪怕徒步行走也等于负重二三十公斤,走几步就呼哧呼哧喘得慌。像我,已经超过极限了,多上一级台阶都喘得不行。看看那些掘进工人,一台风枪有四十多公斤重,加上支架、风管、水管等就更沉重了,还要加上浑身上下“全副武装”的头盔、雨衣、雨裤和齐膝高的雨靴,想想该有多么沉重,这是我所见的世间最沉重的苦活、累活,用工人们的话说,这就是他们的活路。那钻头与岩石交锋的铁石之声,仿佛从时间的背面闷闷地传过来,呜——呜——呜——如极度压抑的呜咽之声,他们就是以这种方式,在这种生存的极限状态下一寸一寸地掘进,一寸一寸的捱过生命中最难捱的时刻,透支着自己的生命。

  隧道里灯光昏暗,人影恍惚,除了人,还有各种施工机械模糊的影子,那忽闪忽闪的灯光,恍若暗绿色的荧光,恹恹的,怎么也打不起精神。人有高原反应,机器也有,甚至比人类生命更敏感、更脆弱。一台500千瓦的发电机拉到这儿,一下就变得无精打采了,只能发出350千瓦左右的电。那些威风凛凛的大型施工机械,一到这儿也怂了,由于燃料不能充分燃烧,转速慢了,效率低了,其效率大致与海拔高度和缺氧程度成正比。如今虽说开发出了高原型的机械设备,但在这样的高海拔地区也只有百分之六十的工作效率。不止是效率低,还故障频出,动不动就死机,每天都有十几台机械出现故障,一修又得大半天,有时候修机器的速度还跟不上机器坏掉的速度。实在不怪机器的质量差,也不怪人的身体不好,没病的人到这高原上来了也都有了一身病。

  除了缺氧,还有高寒,高寒缺氧是紧密相连的。这里的最低气温低到了摄氏零下三十度,即便在我来的这个春天,洞子里也冷得瑟瑟发抖,气温只有摄氏零下五度,从岩缝里渗出来的水溅在脸上,冰冷刺骨,这一身的雨衣雨裤和胶皮雨靴也没有什么保暖效果,却让寒冷变得更加沉重,我很快就冻得手脚僵硬了。温度过低也是机械故障的主要原因之一。人怕冷,机器怕冷,连石头、沙子也怕冷,要持续加温,专业术语称之为“蒸汽养生”,必须达到合适的温度后才能投入使用。

  从输氧到防寒,一个难题接着一个难题。为了解决隧道内空气差、氧气少的困境,施工单位在加大送风量和新鲜空气的同时,一共投入了一个吸氧舱和十五台制氧机,安装了输氧管道,把氧气直接送到了掌子面,整个隧道实现了弥漫式供氧。在现有的技术条件下,这已是竭尽所能了,但从我的亲身体验看,这洞子太大,太深,弥漫式供氧的效果并不理想,缺氧的问题还远不能说是解决了,只能说是有所缓解。来之前,我就听说米拉山隧道有“工人背着氧气瓶干活”,到现场看了,我才搞清楚,其实工人不是背着氧气瓶干活,而是让那些高反强烈的工人把氧气瓶背进了隧道,干一会儿活,实在受不了了,又来吸一阵氧,这与“背着氧气瓶一边吸氧、一边干活”是两回事。那么,能不能让一线工人背着氧气瓶一边吸氧、一边干活呢?陈蔚林说,他们也考虑过,试验过,若背上一只中型的氧气瓶,就有二十多公斤,这对原本就不堪重负的施工人员又加重了负担,而小型氧气瓶又是杯水车薪,吸不了几口就没了。为防尘,工人们还必须戴着口罩施工,而一边吸氧、一边干活,危险系数也增大了,缺氧的难受劲儿和生命安全相比,孰重孰轻就不用说了。在反复权衡之后,也就只能以弥漫式供氧为主,再辅之以氧气瓶,让工人在歇息时多吸几口氧。而如何保温也是一个大难题,他们在几个洞门外均设有保温棚,还在工地旁边烧锅炉烧热水,让工人们可以烘烘冻僵了的手、热乎乎地喝口水,但这也只能是缓解,要把整个隧道里的温度全面提升起来,在现有的技术条件下是难以解决的。为了随时救治高反强烈和伤风感冒的施工人员,他们还在隧道洞口设立有医疗室,也算是急诊室吧。

  有一位我的湖南小老乡,也姓陈。他在这里干了一年多,一张嘴,我就听见了一口浓重的湘北方言,在这远离故乡的高原上,让我感到特别亲切。乡音难改,却已面目全非,他那脸色是锅底黑、高原红,这两种颜色叠加在一起,就是青藏高原最常见的脸色,又不是黑里透红的那种健康色泽,还蒙着一层病态的、灰暗的尘垢,在腮帮和颈根上还有一些紫癜状的疤痕,看上去满目疮痍,一副老相。乍一看,我还以为他跟我年岁差不多,年过半百了,我张口就叫他老陈,陈师傅。可一问,嗨,他还是个“90”后呢,跟我儿子差不多大。这个阴差阳错的误会又让我陷入了尴尬的境地,我连忙改称他小陈了。小陈也有些不好意思,“唉,干我们这一行啊都显老,尤其到了这地方,风吹日晒,活路又苦,刚来时,鼻子碰一下就流血,摸都摸不得,嘴唇开裂,烂了好长时间,脸上脱了几层皮,就变成这模样了,一年老了几十岁啊,连我爹看见了我,怕也认不得啰!”

  我问他多久没回家了,他摇了摇溅满了泥泞的脑袋,把脸转向一边望着别处。我看不见他的表情,但感觉有一股伤感的情绪突然从他心底直窜上来,他的背脊在微微颤抖。对于这些背井离乡的打拼者,有一个字是不能触及的——家。只要一提到家,那久别的离愁和对家人的牵挂就被深深触动了。小陈自打来这里后,连过年都没有回家。他是一个同乡工友介绍来的,那位工友早就回家去了,他也想走,回家,那是一种不可遏止的渴望。可他还是咬着牙留下来了,如今已是米拉山隧道干得最长久的工人之一。他是扛风枪的技术工,在这里干活,属于国家规定的六类艰苦边远地区,工资比内地高多了,技术工的月收入最高能达到一万七八,其他的,一般也都上万了。这就是他没走的原因,他实在是舍不得这份高工资。事实上,很多民工都是冲着高工资而来,来了之后才发现是拿命挣钱。说来,我这小老乡的心思还挺矛盾,他既盼着能早日完工,带着一年多挣到的十几万块钱回家盖房子,娶媳妇,孝敬父母,却又巴不得还能多干一段时间,再多挣点票子。

  这就是民工掏心窝子的话,也几乎是这里所有民工的心里话。他们从平原走向高原,在这世界屋脊上,有人形容他们是高于珠峰的人,“缺氧不缺精神,海拔高,斗志更高,风暴强,意志更强,挑战极限,无所畏惧,在极限之地,创造极限”,其实,他们很少说这样的豪言壮语,从一开始,他们兴许就没有人们想象的那样崇高,但每个人都很实诚,他们就是来这里拼命挣钱,挣钱养家,他们的高尚也许就是他们的实诚,甚至是赤诚,这是一个个真正的赤子啊。然而,就是这些平凡而质朴的赤子们,在挣钱养家的同时,也正在开凿着一条世界上海拔最高的特长隧道,开创着人类筑路史上又一奇迹。他们,就是开创历史的平民英雄。

  一眨眼几个月过去了,此时,当我在岭南一隅写这些关于米拉山的文字时,已是2017年9月底,林拉高等级公路二期工程各标段均已于7月底前交工验收,但米拉山隧道依然顽固地卡着一条高等级公路的脖子,往来车辆依旧只能在米拉山绕着弯子呈螺旋状上升,翻越米拉山垭口。眼下,陈蔚林预估的那个贯通日期已经来临,但米拉山隧道项目指挥部经过对岩层再次钻探后,又对施工方案作了调整,再次把预估日期往后推了,他们现在的目标是争取在今年年底贯通。是的,他们依然没有十足的把握,他们也从来没有征服米拉山、让傲慢的米拉山低头的野心,但他们已经竭尽全力了。一个巅峰之作,一直迟迟难以交卷,问题不在人类,而在米拉山这个难以逾越的巅峰。

  峡谷就是一条路

  翻过了米拉山垭口,就进入了尼洋河大峡谷。

  尼洋河是雅鲁藏布江北侧的最大支流。

  此前,我们一路沿拉萨河逆水而行,翻过了米拉山,又一直沿着尼洋河由西向东、顺流而下。对于人类,尤其是对于这里的筑路者,最惊险的不在这里的海拔之高,而是这河谷或峡谷的落差之大,其绝对落差为2273米,几乎是一路陡降。而这峡谷说是大峡谷,其实并不大,而是极为逼仄、险峻而高深。一条路就在这峡谷里延伸,从工布江达县加兴乡延伸到米拉山西侧,这就是国道318线林芝至拉萨段公路改造二期工程加兴至米拉山段,简称加米段。无论老路新路,这一段都是最狭隘的一道瓶颈,一条路就占了整个峡谷,峡谷就是一条路。在最狭窄处,那峡谷甚至还没有一条路宽,必须硬生生地劈开两边的崖壁,连看一眼,也下意识的咬牙切齿。这也是当年十八军进藏时创造了无数惊险传奇的一条险途,这条路就是他们咬紧牙关开凿出来的。穿行在这样的峡谷里,一路上阴风怒号,冷雨夹雪,气氛显得肃杀而神秘。

  当我们的越野车驶入加兴乡境内时,藏族司机西绕瞪大了眼睛,两手紧紧地攥着方向盘,车开得坎坷而小心,几乎是在峡谷的阴影里一步一步地挣扎。为了从那些烂泥坑中挣扎出来,他还在不断地加大马力,车轮卷起的滚滚泥土和噗噗喷出的浓烟,遮不住一张坚毅的面孔,他咬紧了牙关,紧闭着嘴唇。他左边是高耸的绝壁,我脑子里一直跳跃着古人的惊叹,危乎高哉!他右边则是一道悬崖,一条尼洋河几乎就悬在车轮底下,垂直高度超过两百米。我侧身望着窗外悬崖下的尼洋河,看起来就像一根在阴风中飘拂的藤蔓。而就在西绕加大马力挣扎时,还有大大小小的石头呼啸着滚落下来。我缩着身子听见轰地一声巨响,如同一声炸雷从头顶滚过,嘎——一个急刹车,司机西绕把车猛地刹住了。出啥事了?我歪着身子朝外窥探,啊,老天,一块巨石像陨星一样砸在路上,那路当中立刻就惊现一个陨石坑。哪是什么陨石,那是一块比牦牛还大的坠石。

  雪域高原的千年呼唤,终归都要让筑路者来回应。2016年1月,随着国道318线林拉高等级公路二期工程全线开工,这道瓶颈计划用一年半的时间打通。说是一年半,又哪有一年半啊,这海拔超过四千米的高原上,在严冬的极端严寒下根本无法施工,一年的实际有效施工期只有九个月。我来这儿时,离预定交工日期已经很近了,一块电子屏上显示出工期倒计时:“距完工时间还剩四十三天。”那红得耀眼的字迹,如触目惊心的红色预警。这感觉还真没错,自开工以来,这里就一直在频频发出灾难性的红色预警。

  这条道上,有一个必将出现的身影,我们与他几乎是狭路相逢。

  尼玛次仁,加米段工程指挥长。尼玛——太阳,次仁——长寿,太阳长寿,也可以理解为永恒的太阳。这是一个沉稳而精悍的藏族汉子,哪怕在这滚滚坠落的冰雹中,他也迈着又快又稳的脚步。他是拉萨人,1972年底出生,1994年毕业于交通部呼和浩特交通学校,毕业后进入西藏自治区交通设计院,从设计员干起,经过二十多年历练,如今已是西藏自治区重点公路项目管理中心总工办主任、高级工程师,又从项目管理中心派到加米段一线来挑这个大梁。说到这段路的艰险,他淡定地付之一笑,一看就是见过大世面的。要说他此前打拼过的地方,每一个都是让我敬畏和仰望的地方,如藏北高原的阿里,青藏线上的唐古拉山,那些地方比这里海拔高多了,也凶险多了,他觉得这里真不算什么。而这儿最让他头疼的问题,就在于这峡谷里只有一条路——老318国道。如果人类还能以另一种方式、或者还能选择在另外一个地方修一条路,该有多好啊,但没有,哪怕你绕很大的弯子,在这大峡谷里也没有任何地方还可以修一条路。你别无选择,峡谷就是一条路,你只能以这样一种方式在大峡谷的崖壁上修一条路,这是尼洋河大峡谷里唯一的出路,也是尼洋河儿女唯一的活路。

  在一条新路修通之前,这条路既要保证能让过往车辆通行,又要用作林拉高等级公路的施工便道,一条新路,一条老路,盘根错节,路面交叉点多,而施工的最佳季节又正是旅游高峰,既要修路又要保通,一说到这事,他的头都大了。最近,一个交通管制的消息正在网上和微信朋友圈里疯传:为了施工,对国道318线加兴乡至米拉山段将实行全线封闭,禁止一切车辆和行人通行。——这也是让我很揪心的一个消息,一旦封路,我们接下来去林芝方向的路也就此路不通了,只能折回拉萨去。一见他,我就问这消息是不是真的?尼玛次仁又是付之一笑,他给了我一个明确答复:目前还没有交通管制的计划,不过,他说,那疯传的消息也并非空穴来风,根据项目施工要求,他们对这一段路确实有实行交通管制的想法,但他们绝不会为了修一条路,而堵死一条路,哪怕在万不得已的情况下必须实行交通管制,他们也要先替老百姓着想。而在这峡谷里,打不了空间差,那就只能打时间差,那就是把阳光留给别人,把黑夜留给自己,白天放行,晚上实行交通管制。但眼下,这还只是一个想法而已,真要实行交通管制,必须得到当地政府和交管部门的批准,还会在报纸、电视、广播等媒体、网站上提前发布信息。作为指挥长,他请大家千万不要信谣传谣,一切以政府和交管部门公开发布的消息为准,以免给自己带来不必要的麻烦。

  一个指挥长面对施工和保通的双重压力,在作出抉择时往往要把保通放在第一位,在不给老百姓带来麻烦的同时,也就只能让自己应对更多的麻烦。一条路也同样要承受施工和保通的双重压力。从十八军当年进藏开路,到后来不断提升改造的老318国道,按原来设计的建设标准和交通量,都是低水准的,近年来随着车流量猛增,已超过了原设计通行能力的十几倍乃至数十倍。一条路应该成为时代的引领者,却早已远远落后于时代的车轮了。即便在不施工和一切正常的情况下,在加米段这个瓶颈,往来车辆也时常排起长蛇阵,又加之一些货车司机为多拉货,多挣钱,采取超长、超重、超载运输,有的超载甚至高达四五倍,这让一条低水准的公路更加不堪重负,也大大缩短了公路的使用寿命。每一次公路升级改造后不久,又被压得千疮百孔了,常常是修了前面,烂了后面,陷入了边修边烂的恶性循环。更要命的是,那倾斜的路基让地下排水设施扭曲、堵塞,由于排水不畅给公路带来了致命的内伤。除了超限运输恶性蔓延的人祸,还有我一路上见证了的种种天灾,这条在峡谷中穿行的路,在天灾人祸交迫下绝望地颤抖、呻吟。

  若要保通,首先要依靠交管、路政部门严格执法,打击和遏阻超限运输这一“超级杀手”,然而这路况就和国情一样复杂,“超级杀手”的背后还有太多的无形之手,要在短时间内遏阻超限运输未免太理想主义,但整治效果还是很明显的。而一旦遭遇了天灾,那就只能加紧抢修,在林拉高等级公路施工的这一年多里,沿线的工程指挥部、项目部不可能坐等公路养护队来给你修路,养护人员是按正常条件配备的,人手有限,在抢护中扮演主力的就是林拉高等级公路沿线的筑路工,双重的压力让他们承担起了双重的重任。

  在正常情况下,加米段的保通压力就是林拉公路全线最大的,一旦遭遇恶劣天气和地质灾害,那就压力山大了。2016年初,施工队伍还没有进场施工,尼玛次仁就率指挥部提前进场,开始驻地建设,迎接他们的是一场接一场的暴风雪。迷乱的大雪和呼啸的寒风交织在一起,这峡谷愈加显得狰狞可怖。这里的山神似乎不想让人类侵入他的领地,总是变着法子给人类以狠狠的教训,一招更比一招狠。说穿了,这其实就是最真实的雪域高原,它以一种不可侵犯的意志,在拼命地向人类昭示、施展它威严无比的能量。但哪怕真有山神,他也大大低估了人类的顽强。在这冰天雪地里,哪怕穿着厚厚的防寒服,每个人也冷得浑身哆嗦、牙齿打战,而尼玛次仁带着指挥部的第一批员工每天起早摸黑地干,在比膝盖还深的积雪里,他们就像一个个蠕动的雪人。没有水,他们就在冰冻三尺的河沟里破冰汲水,没有电,他们就用自带的小型发电机发电。饿了,就一口干粮一口冰雪地往下吞咽,每个人的喉结便显得十分坚硬、突出。夜晚收工时,每个人都变成了一副冰雪与山泥混凝在一起的躯壳,谁也不知道是谁了。每次收工前,都要一个一个点人头,出来多少人,回去多少人,一个也不能少。但来来回回数着,他也数不出十个人,这就是加米工程指挥部成立之初的全部班底。由于白天干活太累了,一回到宿舍他们连衣服都没脱,倒头就睡了,一个个都睡得死沉死沉的。那哪是什么宿舍啊,就是临时搭拉起来的帐篷,有时候,这帐篷被风卷走了他们还不知道,直到冻醒了,睁大眼一看,才发现自己已被冰雪层层叠叠地覆盖着,几乎看不见人了。那雪像是落上了瘾似的,简直落疯了。

  而这一切在尼玛次仁看来都是付之一笑,一笑就过去了,他觉得再说起来没有什么意思。然而,这恶劣的气候却不是那么轻易能过去的,从一开始就给道路保通带来了难题,一个地方堵住了,一条路就瘫痪了,你什么也干不了。在开工的头几个月里,他们几乎每天都在同风雪鏖战。若不及时清除积雪,在这滴水成冰的天气一下就冻住了,结冰了,那就更难清除了。在这峡谷里,就算不落雪,还有风吹雪,山风把峡谷两壁山顶上的雪猛烈地刮下来,比天然降雪还恐怖。好在如今有了比较先进的除雪机械,他们采取一台轮推和一台扫雪机联合作业的方式,一边清雪一边抛洒融雪剂,每隔四小时轮换一次,日夜不间断地除雪,还要在第一时间救援被困车辆,力争没有一辆车、一个人在冰雪中滞留,这样才能保障每一个人的生命安全,也能维持一条路的低水准通行。只要一条路没有堵死,那就谢天谢地了。

  从加米段工程指挥部到各路施工队,不知干了多少份外之事,谁都清楚,只有保通,才能施工。冬天过去了,但灾害却更加频繁,而且从单纯的冰雪灾害演变成多种灾害交加在一起的错综复杂的灾害。就说眼下这两三天,5月16日,这里遭遇了一场暴风雪;5月18日,一天就遭遇了五场雷暴雨。峡谷就是一条路,峡谷也只有一条狭窄的河,不说连下五场雨,只要一场强降雨,尼洋河的水位眼看着就猛涨起来,很快就漫过了路面。尼玛次仁这个指挥部虽不是抗灾指挥部,但他们是离灾难现场最近的指挥部,每当危急时刻,一个工程指挥部旋即就转变为了抗灾保通的临时指挥部,一有电闪雷鸣,他这个指挥长就像得到了空袭警报,在第一时间就赶到了灾难现场。

  就说离我们最近的这五场雷暴雨,当尼玛次仁在电闪雷鸣中赶到现场时,第一场雷暴雨正狂泻不止,那原本勉强可供车辆双向通行的路段,濒水的一边已被洪水淹没,正在翻滚的湍流中瓦解着下沉,剩下的半边路紧挨着崖壁,只有三米多宽,在洪水的猛烈冲击下訇訇作响,这是路基崩裂的前兆。几辆卡车仗着轮盘高、马力大的优势,想从漫水中夺路而行,没开几步就侧翻在洪水中。还有几头牦牛被冲入了水中,牦牛水性好,可在这汹涌的河水中也在拼命翻滚、挣扎。堵在两头的车辆一看这情势,谁都不敢冒险往前开了,想退又没有退路,只能死死地堵在峡谷里,眼看着洪水不断上涨,有人从车里钻出来爬到了车顶上,还有人紧紧抓住了路边弯曲变形的护栏,随着洪水猛扑过来,一个个水淋淋地发出惊恐的喊叫,那尖叫声、呼号声与暴风雨的喧哗声、洪水的咆哮声混杂在一起,那是怎样的一种绝望啊,直如天塌地陷一般。这洪水滔天的世界没有诺亚方舟,但有尼玛次仁和他的战友们,他们立即投入到抢险救灾的战斗中。尼玛次仁这个指挥长虽不是军人出身,却有一股军人雷厉风行、临危不乱、指挥若定的气度。他一边打电话向两头的交管和路政部门报警告急,赶紧实行紧急交通管制,让驶向加米段的车辆暂时不要驶入这一危险路段,一边指挥手下的员工抢救被困人员,摆放安全标志,维护现场秩序。而危机之中,最大的问题是如何让驶入这一危险路段的车辆人员转危为安。对于这条路,尼玛次仁已用一年多时间摸透了它的性情,他一看就知道,这段路剩下的那半边还可供一边的车辆单向通过,问题是当时谁都不敢走了,若两头的车辆都死死地堵在这里,一旦整段路被洪水冲毁,路基全线坍塌,那就是车毁人亡的一条死路了。尼玛次仁决定自己先试一下,随即便驾驶着越野车,从那半边路上开了过去,那些被堵住的司机们都眼睁睁地看见了,这越野车虽说是在泼啦泼啦的洪水中开过来的,但只要小心驾驶,那半边路还是勉强能够通过的。尼玛次仁验证之后,又把脑袋从车里钻出来,他大声鼓励司机们:“不要怕,跟着我走吧,拴紧安全带,把方向盘抓稳啦!”

  尼玛次仁一边指挥,一边驾驶着越野车开路,先把从林芝方向开来的车辆带出了危境,又把从拉萨方向开来的车辆带进了安全地带。在一段最狭窄的峡谷里、一段最凶险的路上,一个绝处逢生的奇迹就这样在暴雨洪水中诞生了,所有被困车辆人员都得以安全转移,而且奇迹般的保持了一条路的通行。

  眼下,我们还能颠簸前行的这段路,就是尼玛次仁和他的战友们刚刚打通的,但还承受不了太重的压力,一辆大卡车辗过,就被压下去了一个坑洼,一下雨就会变成一个个烂泥坑,而山体的脆弱、滑坡,让靠河一边的路基都倾斜了。尼玛次仁说,这样子就算不错了,能够勉强走得通就行了。为了保持这种勉勉强强的通行,他们还得反反复复地修。看着那些埋头修路的工人,我脑子里忽然闪过一个念头,他们都是西西弗神话里的主角,被判要将大石推上陡峭的高山,每次他用尽全力,大石快要到顶时,石头就会从其手中滑脱,又得重新推回去,他们就这样干着无止境的劳动。就在我这样想着时,尼玛次仁又看见了几个大坑洼,他抡着铁锨填平了坑洼后,又把几块落在路当中的坠石搬开,垫在倾斜的路基一侧。看得出,这是他早已习惯了的事,习惯成自然了。

  在保通上,除了天灾带来困扰,还有更多来自人间的麻烦。想想也知道,一条这么狭窄的路,既要让过往车辆走,又要保证施工车辆走,这让沿线老百姓出行就更难了,难免就会出现阻工、阻路现象。藏族人有不少自己的传统民俗或节日,每逢民俗节日,这路上便挤满了赶着牦牛、背着背篓的老百姓,或是去寺庙中朝拜、煨桑,或是去镇街上去买卖一些东西,一条路更加堵得慌。还有人就在路边上摆摊做生意,那竹竿挑起幌子,一直伸到原本就十分狭窄的路当中。就这样把往来车辆堵住,一堵就是几十上百辆车,眼看这宝贵的时间、无数施工人员夜以继日地追赶的时间就这样在焦急中白白浪费了,这让施工车辆和过往车辆都叫苦不迭。遇到这样的事,谁不焦急上火呢,但又绝对不能发火,你只能苦口婆心地和他们沟通,在这方面尼玛次仁倒是有得天独厚的优势,可以掏心窝子和藏族老乡们沟通,但你光讲些修路就是为老百姓造福也不一定管用,有时候你明知他们没有道理,但也要花点钱,出点血,要不,这一阻就是大半天,拖延了工期谁来赶?还是要施工人员来赶啊。

  当我们跌跌撞撞地走过这段路,又一个夜幕正在降临。经过一夜一天的抢修,一段被洪水撕裂、截断的路,一座座被洪水冲毁的施工便桥,终于恢复通行了。此时,这个指挥长已经一夜一天没合眼了,他用嘶哑的嗓子同我们道别,一转身便消失在暮色之中,一个人与一条路的形象也渐渐变得模糊起来。我在心里祝愿他能睡个好觉,我也知道等待他的还有更大更艰巨的考验,随着汛期和交工日期的同时迫近,这峡谷里的一条河、一条路,还将遭遇更厉害的暴雨和洪水……

  看,这是我干的

  当我们驶出加米段那条峡谷,不禁长吁了一口气,接下来就是工加段——工布江达至加兴段。抵达工布江达县城时已是深夜,我们找了一家小旅馆住了下来。 

  这个县城很小,但一块牌子很醒目——国道318线林芝至拉萨段公路改造(二期)工程工布江达至加兴段项目指挥部。走进指挥部院内,第一印象,这是我沿途所见的条件最好的一个指挥部,但一见到指挥长扎西,一个人与一个指挥部的强烈反差就出来了。这是一个长得很帅的西藏汉子,浓眉大眼,但那副被清晨的阳光照得透亮的脸庞,又黑又糙,皱褶从眼角延伸到颧骨上,一道道都很深刻。有人叫他老帅哥,他其实还不老,他是1975年底出生的,才四十出头呢。一番简短的交谈,我对他的人生经历有了个大致了解,他1997年毕业于长安大学,那是一所榜上有名的全国重点大学,由原西安公路交通大学、西安工程学院、西北建筑工程学院合并组建而成,而其第一块基石,则是在共和国成立之初在兰州市郊的一片荒滩上创办的西北交通学校,从创始到崛起,一个办学的理念或信念就贯穿了一代代学子——“车行无阻,货畅其流”。扎西怀揣着这样的信念,从大学校园回到他生于斯,长于斯的青藏高原,而他将为之而终身奋斗的就是让自己的家乡西藏“车行无阻,货畅其流”。在他担任工加项目指挥部指挥长之前,已是西藏自治区重点公路项目管理中心稽查办主任、高级工程师。和尼玛次仁一样,他也是从中心管理岗位上派遣到一线来挑大梁的一位主角。

  同在高峡深谷里施工的加兴至米拉山段相比,从工布江达至加兴这一段尼洋河谷,为林芝至拉萨之间最为顺直、施工条件最好的一条通道,这就意味着,扎西这个指挥长的很多麻烦不是源自自然灾害,而在人间。谁都知道修路架桥是造福积德的大好事,可好事最难做,好人最难当,万事开头难,最难是征迁。工加段遇到的第一个大麻烦就是征迁。这儿地势开阔,遍地沃野,越是这样的好地方征迁的麻烦就越大。征地拆迁,这在任何地方都是高度敏感的事情,尽管他们把征迁的范围一再压缩,但沿途要修施工便道、便桥,还有各项目经理部、施工队的驻地建设,还有实验室、砂石场、制料场、搅拌场等必不可少的临时设施,这都是必须征用土地的,既有永久性征地,也有临时征地。在工加段这近六十公里的施工沿线,尼洋河两岸都是牛羊成群的牧场,青稞、小麦、油菜等农田密布,在农田与牧场之上又是原始森林或次生林,这里是西藏植被最完整、环境保护最好的区域,沿途还有众多的乡镇、村寨、林卡、人文古迹、驻藏部队的军营、藏药基地、西藏大学农牧学院等众多单位,还有电力、电讯、国防通讯设施,交叉关系复杂,一条路牵一发而动全身,用扎西的话说,只要涉及到一片树叶一个水果,就会扯出征迁补偿这个大麻烦。

  工加段项目指挥部就在这县城里租用了一个单位的房子,不用在荒野上安营扎寨,这同其他项目指挥部相比,算是很顺利的了。但从2016年3月开始征迁,他们就举步维艰了。在青藏高原上,比较好的土地资源原本就十分稀缺,每一寸土地都是农牧民的命根子。征地,拆迁,还建,补偿,说穿了都是对资源进行再分配。修路原本就是为了让老百姓富起来的民生工程,先要理解民心,才能把民生工程真正变成民心工程。扎西这个指挥长,从一开始就是打心眼里为老百姓着想,他也一直坚信,绝大多数老百姓都是通情达理的,这也是他与老百姓沟通的前提。在这个前提下,他很少以国家工程、大局意识等大道理去对群众进行说教,而是带着真挚的感情去和老百姓交心,让老百姓看到,他们就是来为这里的老百姓修路,这条路和他们的利益绝对是一致的,是能给他们带来实实在在的好处的。

  在走村串户时,他们发现那生活的凹地就是一个个穷山窝,如金达村、杰朗村,都是穷出了名的贫困村,穷就穷在没有一条路,不是国道,是村道。这两个村虽说离318国道近在咫尺,但那最后一公里却一直难以打通,一条进出凹地的羊肠小道,被世世代代的工布人走得弯弯曲曲,坎坷而拖沓的脚步,却一直难以走出生活的凹地。这条路,扎西是用脚步一步一步量过的,这直线距离很短的一段路,他们竟然转弯抹角走了几个小时。走进了那凹地的村寨,一扇扇大门却对他们紧闭着。

  扎西好不容易找到了村支书,他先不说征迁的事,只说修路的事,“你们村里的路也早该修修了啊!”就这一句话,就像咔嚓一声打开了一把锁,村支书那紧锁的眉头一下打开了,这条村道,他和一村人不知盼了多少年了,一听扎西的话,他觉得有戏!果然有戏,一个指挥长,军中无戏言,扎西很快就调来了施工队。

  他们就是利用修便道的机会顺便就把村道给修了。在村道修通的那天,两个村的村支书和村主任轮番给扎西敬酒,也向扎西指挥长表态,他们没讲一分钱的价,就带头把自己家的牧场和耕地给让了出来,村里的老百姓也纷纷让地,这是给一条更宽广的公路提前让路啊。说到底,老乡们其实是为自己让路,一条路修通了,他们也可以从村道驶上快车道了。说是让,其实也就是征迁,无论是临时用地,还是永久性用地,项目指挥部都会一分不少地按价补偿给他们的。除了补偿,指挥部还向工布江达县中学、金达镇小学捐款和捐助了一批图书文具盒体育用品,扎西还带头与贫困户结成帮扶对子,指引他们走上脱贫致富之路,而这条路就是一条实实在在的脱贫致富之路,一开工就给沿线老乡们带来了大把大把的挣钱机会。

  扎西告诉我,他们工地上,除了运输户,还有上千的藏族群众在砂石场、制料场、搅拌场干活,每个月大多能挣四五千,多的呢,说出来还真是吓了我一跳,比他这个指挥长的工资还高呢。 

  扎西还真有不少高见,他说,一条路只有给老百姓带来实惠,既要让他们得到眼前的实惠,又要让他们看到将来的利益,老百姓的态度才会转变,从“要我修”一变而为“我要修”,但如果认为老百姓的态度这么容易转变,那未免又太天真了。说来还真是千头万绪,又无奇不有,如放炮让牛羊受到惊吓,还有施工影响了水系,这都不稀奇,你施工车辆撞死了一只小羊羔,赔上了一只大肥羊的价钱,说来这也不稀奇,还有很多老百姓自己的事,说起来其实都与我们项目部和施工单位没有关系,但也要一件一件处理好。

  给施工带来麻烦的不止是人,还有那些绕不开的树木和电线杆。生态第一,这就不用说了,但有些在布线区域内的树木和电线杆又不能不移走。你一动,林业部门的来了,电业部门的也来了,他们严格执法、依法监管那是对的,可一管就给管死了,一棵树长在那儿,眼看就要施工了,就是移不走。一个高压线电杆竖在那儿,电业部门口口声声答应迁走,直到开始施工了,还是迟迟不迁。怎么办?为此,一位前来视察的自治区领导专门召集当地政府和各相关部门的负责人开现场会,有市里、县里的领导,也有国土局、林业局、电业局等各部门的负责人,而那个现场,就是红线划定的范围,这是建设方按设计图划定的施工区域,从一开始就是以最大限度保护生态为切入点,这条红线可以说已经没有退路了,那位自治区主要领导对坚守这条红线的态度明确而坚决,凡红线之内的树木、农作物和附着物,包括电杆啊、建筑啊,必须在规定的时间内一律搬迁,各有关单位承担起搬迁、砍伐、运输任务,红线内的树木由村民按需截取,树根和腐殖土及时清运,一句话,谁的孩子谁抱走!但他也对扎西这个建设方的代表发出了严厉的警告:红线外的树木一棵也不准动!

  这话说得很硬,扎西指挥长的表态也很硬:若因施工损坏了红线外的树木,唯我是问!

  一旦局面打开了,就可以放开手脚来干了。扎西真诚地对我说:“我们工程施工能够这么快打开局面,没有方方面面的的支持,根本行不通啊。”2016年3月,尼洋河大峡谷的冰凌与积雪在乍暖还寒的春风中颤抖着融化,在一个月的时间里,工加段基本上解决了征迁等诸多难题,完成了施工范围内的“清表”——对红线范围内进行表面清理,还修通了所有施工便道、便桥,各标段的施工队都完成了驻地建设,实验室、砂石场、制料场、搅拌场都有了着落。用扎西的话说,这是一场干脆利落的“战前战”,万事俱备,从4月开始全面正规化施工,也可谓是正式施工。若从林芝方向过来,工加段是国道318线林芝至拉萨段公路改造(二期)工程的最后一段,实则是林拉高等级公路二期工程的第一段——龙头,一龙挡住千江水,绝对不能拖整个工程的后腿。扎西其实不是那种干什么都火急火燎的指挥长,但事实上,他们这个项目段又是全线干得最快的,很多人都想知道他有什么秘诀。我也想啊。

  扎西笑着说,“要想干得快,先得人不赖”,他说的不赖是不赖账,第一个是不拖欠民工的工资,有了钱,第一给他们发工资;第二发机械设备租赁费、材料费;第三是发本单位职工的工资。我们这些指挥长、副指挥长,对不起,只能放在最后啰。

  听这藏族汉子说话,脑筋时不时要急转弯,譬如说他这个秘诀,还真是出乎我的意料,仔细一想,却又意味深长啊。工程进度就像开车一样,不怕慢,只怕拖,更怕阻,你一旦拖欠了民工的工资、设备租赁费,民工不干了,设备不转了,搞不好就会引起群体纠纷,不但不给你干活,还拦着不让你干,这也是在建筑工地上时常发生的事。工加段项目从正式开工一直到现在,扎西最看重的是两个“0”,一个是零纠纷,基本上没有发生群体纠纷和阻工现象,还有一个是零事故、零伤亡。对这两个“0”,扎西打了个形象的比喻,这就像两个在无障碍通道上运转的车轮,一路绿灯,匀速行驶。匀速,这又是他的一个小秘诀,他这个指挥长在推进工程进度上不求超速,而最佳境界就是匀速。

  不过,这位每个月最后才能领到工资的指挥长,又往往冲在最前头。这一年多来,扎西一天到晚穿梭在工地上,作为指挥长,他干什么都要提前决策,先行一步,从协调指挥各支施工队伍和各种作业机械,到盯控和排除各种安全隐患,他脑子里始终紧绷着两根弦,一根是生态环保弦,这是他在自治区领导面前表了硬态的;一根是安全生产弦。在匀速推进施工进度时,扎西对安全生产一直盯得特别紧,特别是高空作业和特种作业人员,每个人都必须持证上岗,严格按操作规程实施作业。曾经,我们把带病坚持上班视为一种爱岗敬业的典型事迹,但扎西这个指挥长的思维方式就是不一样,他三令五申,对身体不适的、精神状态不佳的、高反比较强烈的,一律坚决杜绝上岗。为了全面掌控施工进度,他几乎每天都奔走在施工现场。当施工遭遇恶劣天气,或遇到了难以攻克的难关,扎西这个指挥长有时候几天几夜不下工地,困得实在顶不住了,他就在车上躺一会儿。施工人员都劝他回去休息一下,可他说:“你们都在加班加点施工,我怎么可以回去睡大觉?”其实,这些一线的施工人员都是三班倒,可一个指挥长却只能坚守在这儿,指挥部人手少,那些副指挥长也必须坚守在各自的岗位上。很多人一说到扎西,就惊叹:“扎西啊,就是那个可以连续通宵加班不睡觉的铁人啊!”其实,这世间哪有什么铁人,谁都是血肉之躯。扎西笑着说,他脸上的皱纹原来哪有这么多、这么深啊,“修了一年多路,人老了十几岁啊,我跟我爱人都不敢在一起走了,怕人家误会啊,还以为我俩是父女呢,哈哈哈……”他打着哈哈,带着我们边走边看,一双眼睛贼亮,脚步飞快,猛不丁就冲到了我们前头,感觉又发生什么大事。在一个隧道口,他一把推开了一个正在埋头施工的民工,还没等我反应过来,一块石头已砰的一下砸在地上了,好险!

  我们正在走过的这一段路由中铁七局施工,从路基、路面、桥梁、涵洞,到安全设施、预埋管线、绿化及环境保护等,由这支铁军一揽子包干,在国外被称为EPC工程,也就是国内所谓的“交钥匙工程”。工加段项目指挥部属业主单位,对施工工期、施工过程的每一个环节、每一道工序都要严格把关。而在这繁琐的施工过程中,从模板安装、机械设备运转、混凝土搅拌到人员配置,千头万绪,其复杂的程度不亚于一次卫星发射。卫星发射还有失利的时候,而筑路架桥尤其是桥涵工程必须保证万无一失。工加段施工路线位于河流阶地及山麓坡脚,一边傍山,沿线地形地貌复杂,岩体破碎,又加之地处高寒地区,在寒冻风化的作用下,极易发生滑坡和崩塌等地质灾害;一侧临河,这一段河谷虽说比较宽敞,但在看似平静的水面下暗流汹涌,湍急的河流中又有变幻莫测的漩涡,又加之这里也是暴雨山洪高发区,一旦河水猛涨,对施工及已建成工程也是致命的杀手。而在峡谷或河谷里施工,难度最大的就是桩基施工,这么说吧,你必须在一个最不稳定的地质构造带上打下最稳固的、在一百年内也牢不可破的桩基,而工加段又是全线所有标段中桩基量最多的,设计桩基590根,其中尼洋河水中桩就有105根,在水底下的河床上施工那就更难了。

  我是一个迟到的采访者,眼下,那个艰苦卓绝的过程已经变成了纯粹的记忆。对于一个指挥长,对于这里所有的建设者,这又何尝不是一个创造记忆的过程,而我,看到的已是结果:他们是二期工程施工速度最快的标段,全线浇筑第一根水下桩的是他们,那五百多个桩基工程早已完工了,工加段也是二期工程第一个完成所有桩基施工的标段,这也为他们继续全面推进施工进度打下了坚实基础。眼下,这段路的主体工程已经修好了,如果不出意外,很可能又是林拉二期工程第一个交工的标段。但扎西更看重的不是速度,而是质量,他想要打造的是一条外美内实的精品路、样板路、生态环保示范路。在公路两边和路中间的隔离带,沿途看见穿着橘黄色工装的民工在栽树种草,那些来来往往的货车上装载的已不是水泥砂石,而是绿化用的泥土。这些泥土就是修路之前的原土,大多是腐殖土,在破土动工挖出来后并没有废弃,而是找地方堆放保存下来,现在又可派上用场了。一条生态环保路,就是这样良性循环的。

  扎西时不时就会下车查看,我也跟着看,但还是有点看不明白,在公路护坡的青草下,像铺设着一层绿色的地毯,这不是比喻,扎西告诉我,为了尽快恢复生态系统,林拉高等级公路全线采用了生态袋、生态毯、生态微孔基质等国际先进的柔性生态护坡技术,在西藏公路交通建设史上,这也是创历史的首次采用,譬如说这绿色的毯子就是生态毯,它本身就是生态环保的产物,是利用农业废弃秸秆经过特殊工艺加工而成,能抗老化、抗酸碱盐及生物侵蚀,又具有透水不透土的过滤功能,在植被形成前,它能防护坡面的水土流失,其微孔颗粒既能维持水分又能保肥,还能护土保墒,从而形成永久性植被根茎加筋坡面,使植被生长更快更茁壮。即便在贫瘠土壤和陡坡上应用,也无需平整坡面,这生态毯就能直接与土体粘合。而这种生态毯在植被生长出来后,还有自动降解功能,可以实现零污染。有了这样的生态毯,那些适合高寒地区生长的黑麦草、高羊茅很快就生长出来了,眼下已绿泱泱地长成一片了。那些木本植物也都是耐高寒的品种,榆叶梅,丁香树,红叶小檗,沙棘,香柏,紫叶李,林芝云杉,藏青杨,野蔷薇,黄刺玫,连翘,刺槐,沙生槐……一条路就像穿行于一眼看不到头的植物园中,这就是传说中的绿色长廊啊。

  穿过一条隧道,眼前豁然一亮,一桥飞架尼洋河大峡谷,这是察多3号特大桥,也是一座颜值很高的大桥,一边是格桑花开的山麓,一边是波光荡漾的河流,一座桥,一条路,在蓝天白云间逶迤延伸,那已经铺上了沥青的黑油油的路面,在阳光下也焕发出黑亮的光芒。我忽然发现,扎西眼里也闪烁着这种又黑又亮的光芒。

  “看,这是我干的!”他伸手指了一下,那手指一刹那在阳光里映现出清晰的重影,这兴许与透明的空气有关,却让我感觉特别神奇,仿佛还有一只无形之手,仿佛眼前这一切,都是经这只手的神奇点化而呈现出来的。他可能没有注意到自己的手,但他很兴奋,很自豪,这话是他情不自禁脱口而出,一个活得很真实的西藏汉子,从不掩饰自己的情感。他搓了搓手,又意味深长地对我说:“等这条路修通了,我要带着老婆孩子来走一走,好好看看我修的这条路怎么样,咱们干一个工程,不是为了交差啊,也不是图一时的好看,要从长远着想,几年几十年过去后,当我们回到原来的工地上,你还敢不敢说,看,这是我干的!”

  太阳的宝座

  一段路不知不觉又走到了尽头,穿过工加段,我们的越野车就驶入了林拉高等级公路一期工程林芝段,这段路已于2015年9月建成通车。在这样的公路上开车是一种轻松而舒畅的享受,一辆车跑得几乎悄无声息,只有花草和树叶在风中飒飒作响。 

  在这样一条路上行驶不能没有参照物,否则你不知不觉的,都不知道自己走到哪儿了。其实我们这一路上都没有偏离喜马拉雅山脉和念青唐古拉山脉,它们如两条腾云驾雾的长龙由西向东平行伸展,一直延伸到中国最长、最宽和最典型的南北走向的山系——横断山脉,这是一场宿命的遭遇,当青藏高原的这两座骨干山脉和横断山脉发生激烈的遭遇和碰撞,原本呈东西走向的群山突然转向南北排列,这兴许就是“横断”之义。在这个大断裂带上,诞生了世界上垂直地貌落差最大的陆地,造就了地球上最深的峡谷——雅鲁藏布江大峡谷,而在其东南地势较低处恰好面向印度洋开了一个大缺口,这也为关山重重的青藏高原打开了一扇面向大海、春暖花开的通道,印度洋的暖湿气流顺着雅鲁藏布江大峡谷长驱直入,又在念青唐古拉山脉东段一带与北方寒流风云际会,从而形成了林芝地区特殊的热带湿润和半湿润气候,这里也是中国唯一兼有太平洋和印度洋水系的地域,一个得天独厚的西藏江南、东方瑞士于是诞生了。

  这样一条路,从头到尾都洋溢着一种令人回味不已的自然情怀,还有多少我没有看清的奥秘,如果没有人给我一一道来,我还真不知道这条高等级公路到底有多高级。而在这段路上,又有两个我们早已约好了的人,正在路上等着我们,一个是中铁二局的援藏干部龚秀润,广西南宁人,他比我整整小一轮,1974年出生,属虎,1996年毕业于西南交通学院土木工程系,毕业后进入中铁二局,现任林拉一期工程林芝段项目指挥部工程部部长、高级工程师。还有一位来自四川乐山的年轻人,宋贤才,1986年出生,也是属虎的,我、老龚、小宋还真是有缘,三只老虎在一条路上相遇了。小宋2008年毕业于西南交通学院,毕业没多久就来西藏工作了,现任林拉一期工程林芝段项目指挥部合约部部长。此时的阳光白得耀眼,他们颧骨上的高原红被直射的阳光照得愈加突出发亮了,而汗水却顺着他们腮帮流得汹涌。一看他俩这模样,我就知道他们是刚从工地上过来的。

  这一路上走过来,我遇到了各种各样的人物,也可以说是各方面的代表吧,有董世华、周勇等转业军人,有徐光普、林聪荣等刚刚走出大学校园就奔赴西藏高原的年轻一代,有原铁道兵转制后依然保持铁军精神的陈蔚林、彭光平,还有尼玛次仁、扎西这两位藏族指挥长,而现在,我又遇到了一位援藏干部龚秀润,老龚虽说也是中铁系统的,但援藏和项目中标施工是不一样的,援藏是不求回报的无偿援助。老龚在援藏期间被纳入了援藏干部系列统一管理,他从2013年第一次援藏三年,投身于林拉一期工程林芝段和米林机场专用公路的建设,2016年又第二次援藏,为期又是三年,他现在的重任,就是林拉一期工程林芝段配套设施工程的建设。他们这个指挥部,若要说得更准确,那名字就更长了——国道318线林芝至拉萨公路改造工程(一期)配套设施工程指挥部。这名字似乎与此前的指挥部名称有所不同?是的,这条路已经建成通车了,主体工程已经完成了,重点已转向了配套设施建设。老龚指着一幅施工图告诉我,这一段路的配套设施主要有两个公路管理处、两个服务区、两个停车处,还有一个养护工区,对于一段已建成通车的公路,这是我在此前的采访中还没有关注的内容,也是我要采访的重点,而重点中的一个亮点就是百巴服务区,他们刚才就是从那儿过来的。

  远眺或仰望,这是走在青藏高原上的必然姿态。在我远眺的视野中,出现了一座白雪覆盖的山峰,一座藏式风格的建筑就以这座雪山为背景,自然与建筑神奇地合而为一,浑然难分。这小地方就是百巴,一个距林芝市区还有六十多公里的小镇,原本就是唐蕃古道上的一个古驿站,而现在,它又成了林拉高等级公路的一个示范服务区。老龚说,这是自治区交通运输厅在全藏设的一个试点,很多新科技、新工艺在这里都是第一次试验。我看见,这里的路面是彩色的,看上去赏心悦目,像铺着一层细腻的、柔韧性很好的毡子。老龚笑着跟我解释,这是一种高新技术,也是西藏首条“海绵公路”,采用的是透水混凝土,它能像海绵一样迅速吸收雨水,还能与中间和两侧的绿化带融合,结合这一带的地势与护坡,雨水可以迅速流到路面,然后经由地面和下水管道排泄,而通过雨污分流设计,雨水在渗到地下后不再白白流走,还可用作维护绿化带和山林的生态用水。

  说到这条路,很多人都说是西藏乃至中国颜值最高的一条高等级公路,但这条路不止是颜值高,还有很高的科技含金量,从一条高等级公路的科学决策、设计施工、设施配置到养护技术,均达到了国际先进水平。在这离太阳最近的高原上,太阳就是最伟大的能量,这条路从头到尾包括隧道里都是采用太阳能光伏供电,还安装了太阳能监控设备和信息发布系统,实时发布路况信息,交通应急通信系统实现了全线覆盖。

  一条四百多公里的高等级公路,其实一直在潜移默化地渗透着我的身心。接下来的一段路,从百巴镇到喀拉桃花村,这六十多公里的路,四十分钟就到了。喀拉桃花村我八年前就曾慕名而来,这桃花盛开的地方,就是林拉高等级公路的起点。一条路,从林芝的桃花村延伸至拉萨的梧桐村,一如王维《桃源行》,“两岸桃花夹去津”,又如唐人词“梧桐叶下黄金井”,我觉得这就是一条路从起点到终点的引申之义,这是一条连接西藏中东部经济带乃至大西南的黄金通道,一头连着国际生态旅游城市、太阳的宝座——林芝,一头连接着国际文化旅游城市、世界屋脊上的日光城——拉萨,它既是正在修建的川藏高级公路的一部分,也将是未来滇藏高级公路的一部分。而这条西藏目前最长的高等级公路,还一头连接着拉萨至贡嘎机场的专用公路,一头连接着林芝到米林机场的专用公路,这就是西藏迄今以来修建的三条高等级公路。若按老子“道生一,一生二,二生三,三生万物”的道理,西藏还将诞生更多、更长的高等级公路,而这些路又将与铁路、航路连接在一起,一个贯穿西藏、辐射中国、通向世界的立体交通路网正在雪域高原的天地间酝酿着,勾画着,指日可待。

  在这世界屋脊上,每一条路都是天路,但它们并非通向天空的路,终归要通向人间。这一路上,我恍若穿越时空,感觉就像电影镜头一样,只觉得一切景物正冲着我们扑过来,而不是我们朝着什么目标奔过去……

(责编: 于超)

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