20年前的汽笛声，今天仍格外嘹亮

　　在平均海拔4000米以上的青藏高原，盘踞着550多平方公里的连续冻土区，曾经这里是世人眼中无法跨越的“生命禁区”。美国旅行家保罗·泰鲁曾断言：“有昆仑山脉在，铁路就永远到不了拉萨。”

　　20年前，当列车的鸣笛声在青藏高原，在拉萨河畔久久回响，这条钢铁大动脉便深深融入了高原的每一次呼吸，传递到每一个人的心里；也将奇迹与巨变，镌刻在每一寸土地上。

　　今天，是青藏铁路通车20周年。

　　2006年7月1日，“青1”次列车从格尔木出发，缓缓驶向拉萨，人们挥舞着国旗，捧起洁白的哈达，心潮澎湃地见证着这个伟大的时刻——西藏不通铁路的历史被彻底改写。

　　那一天，恰是中国共产党的生日。

　　钢轨越过昆仑山、翻过唐古拉，把中国共产党“为人民谋幸福、为民族谋复兴”的初心使命，铺进了高原群众的日常生活，写下了各族人民共同团结奋斗、共同繁荣发展的时代答卷。

　　（一）从千年跋涉到国家抉择：这是一条初心之路

　　青藏铁路走过的，是一条怎样的路？

　　1300多年前，文成公主从今天的西安前往拉萨，走了两年多。直到新中国成立初期，西藏还没有现代意义上的公路，更没有铁路，运输靠畜驮和人背，全靠双脚跨越雪山峡谷。70多年前，国家曾动用4万多峰骆驼向西藏运输物资，平均每前进1公里，就要消耗12具“沙漠之舟”。

　　新中国成立后，和平解放、建设西藏、巩固边疆都绕不开一个字——路。毛泽东主席在筹划进军西藏时就明确提出“一面进军，一面修路”。修路从一开始就不只是交通工程，更是事关祖国统一、边疆稳定、民族团结和西藏长远发展的战略。

　　“把铁路修到拉萨去”，不是一句轻易说出的豪言。1958年，青藏铁路西宁至格尔木段开工，但新中国建设初期百业待兴，自然灾害与经济调整叠加，工程不得不暂时停步。

　　20世纪70年代，青藏铁路工程被再次提上日程，钢轨一路铺到格尔木，并于1984年建成通车。然而，从格尔木再向拉萨延伸，还要面临更严峻的高原环境，施工建设与后勤保障都要经受极限考验。

　　面对这些一时尚难完全破解的世界性难题，格拉段建设再次缓建。

　　这并不是畏难退缩。要在平均海拔4000米的冻土上修建铁路，是一件难之又难、险之又险的事情。必须在战略目标与现实条件之间保持清醒，在热切期盼与科学规律之间作出审慎选择。在一次次论证、一次次蓄力中，党中央“把铁路修到拉萨去”的决心愈发坚定。

　　随着我国综合国力显著增强，多年冻土研究、工程试验、医学保障和施工组织能力不断提升，建设青藏铁路的时机已经成熟、条件已经具备。

　　2001年6月29日，格尔木至拉萨段正式开工。

　　这一伟大工程再次启动的背后，是中国共产党总揽全局协调各方的坚强领导，是社会主义制度集中力量办大事显著优势的生动彰显。

　　（二）闯三关筑“天路”：在世界屋脊写下中国答案

　　青藏铁路承载着一代代建设者的精神接力。

　　1974年，18岁的铁道兵张生林来到关角山，参加青藏铁路西宁至格尔木段建设。其中4.01公里长的老关角隧道一修就是25年，地质复杂、极易塌方，张生林的50多位战友长眠于此。多年后，在青藏铁路二期工程开工典礼上，张生林把象征铁道兵精神的旗帜交到新一代建设者手中。半个世纪的誓言，继续向拉萨延伸。

　　难，几乎写在青藏铁路每一寸钢轨上。西宁至拉萨全长1956公里，其中格尔木至拉萨段全长1142公里，海拔4000米以上地段达960公里，最高点海拔5072米，连续冻土地段550公里。每一个数字背后，都是建设者在“生命禁区”里艰苦突围。

　　青藏铁路首先要闯过的，是多年冻土关。

　　冻土不是静止的土地，温度变化会使其反复融冻，路基可能因此开裂、沉陷。风火山隧道便是这场攻坚战的缩影：爆破声响之后，施工人员看到的不是普通土石，而是一片冰碴。这里轨面海拔约4900米，隧道全部在永久性高原冻土层内。

　　面对没有成熟经验可依靠的难题，建设者使用大型隧道空调机组精准控制施工温度，并通过以桥代路、通风路基、热棒、保温板等办法，形成“主动降温、冷却地基、保护冻土”的中国方案。

　　其次，是高寒缺氧关。

　　冻土之上，是更稀薄的空气。时任中铁一局青藏铁路铺架队队长李建国回忆，在海拔4000米以上地段铺轨，工人穿上厚厚的衣裤仍挡不住严寒，修机器四五分钟就要换人，卸不了几个螺丝就冻得不能动。在海拔4600多米的昆仑山隧道工地，不到一年就用掉约12万瓶氧气。

　　如此施工条件下，党始终把建设者的生命安全放在首位。中国工程院院士吴天一担任高原医学专家组组长，他带队上高原指导医疗保障，制定劳动保护和高原病防治措施，把高原病自我判断方法写进科普手册，送到每个筑路工人手中。

　　14万筑路大军在高原奋战多年，实现了无一例因急性高原病死亡的奇迹。这是人民至上的理念、科学保障和组织能力在高原工地共同创造的奇迹。

　　第三是生态保护关。青藏高原是大江大河源头，也是野生动物的重要栖息地，铁路的延伸不能以破坏高原生态为代价。党中央、国务院明确提出，青藏铁路建设要珍爱高原一草一木。

　　为此，铁路全线设置33处野生动物迁徙专用通道。为给藏羚羊让道，工程曾两度停工。工程司机宁可耽误干活，也不绕路碾压草皮。正是在每一次绕行、每一次停工、每一次对自然的敬畏里，筑路人员将对青藏铁路的绿色守护贯彻到底。

　　2005年10月15日，青藏铁路全线铺轨完工。

　　2006年7月1日，通车庆祝活动在格尔木和拉萨两地同时举行。汽笛声响起时，欢呼、国旗、哈达和泪光交织在一起，几代人的盼望终于有了抵达的声音。

　　青藏铁路修成，把雪域高原带入铁路时代。它不仅是一项工程成就，更是在中国共产党领导下，各族人民同心奋斗铺就的发展路、团结路、幸福路。

　　世界屋脊上的这条钢铁长路，写下了国家意志、人民期盼、科学精神和制度优势汇聚而成的中国答案。

　　（三）从通路到通心：二十年天路行

　　青藏铁路通车二十年，改变的不只是西藏交通，也让西藏在经济社会等方面实现了全方位跨越式发展，更搭建起各民族交往交流交融的连心桥，拓宽了雪域高原与祖国内地彼此抵达、彼此成就的方式。

　　青海都兰县的拉日卓玛夫妇，多次陪81岁的奶奶坐火车到拉萨旅游。过去“进藏难、出藏难”的漫长旅程，变成了可以计划的日常出行。无数这样的家庭故事，让“天路”有了温度。

　　二十年来，人员、货物和机遇在钢轨上奔流。截至2026年4月13日，经青藏铁路运输进出藏货物总量已超1亿吨，进出藏旅客量突破4100万人次。2025年累计运输蔬菜等鲜活货物7215吨，运输时效压缩至48小时内。对高原上的群众来说，铁路不是报表上的数字，而是菜篮子更丰富、远行更从容、生活更有底气。

　　铁路也重塑了西藏的发展坐标。拉萨西站货场合作物流公司由通车初期的4家增至20多家，物流公司的员工来自周边农牧区，让更多群众在家门口分享现代物流带来的就业和收入。随着拉日（喀则）铁路、拉林（芝）铁路相继建成通车，西藏铁路“Y”形主骨架逐步成形，各族群众在共同发展中共享现代化成果。

　　“神奇的天路”也是“绿色的天路”。2026年，青藏铁路电气化外电配套工程开工，青藏铁路将向“零排放”的电力时代迈进。守护好世界屋脊的一草一木，本身就是对子孙后代负责，也是民族地区高质量发展的应有之义。

　　路连，心更连。这条铁路让各民族群众在同乘一列车、同走一条路的过程中越走越近，交往交流交融在一次次出发与抵达中加深。

　　二十年风雪兼程，青藏铁路早已超越一条交通线的意义。它穿过冻土、高寒缺氧与生态屏障，也穿过发展不平衡的历史距离，把中国共产党的初心使命写进雪域高原的山河之间，写进各族群众更加便利、更有奔头的日常生活之中。

　　今年是中国共产党成立105周年，站在建党日回望这条“天路”，我们更能理解：为人民谋幸福，不是抽象誓言，而是一条条历经艰险开拓的路，是一列列奔向祖国四面八方的火车。为民族谋复兴，不是遥远愿景，而是各族人民携手奔向现代化的共同脚步。

　　（作者简介：刘昊宇，中央民族大学国家安全研究院2025级国家安全学专业博士研究生。）