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【藏北故事】我们坐着火车过唐古拉的梦想实现了

发布时间:2020-11-03 16:30:00来源: 中国西藏网

  这是北京开往拉萨的T27次京藏列车通过藏北高原错那湖时,旅客纷纷用手机拍摄美景(唐召明2012年8月12日摄)

  2006年10月2日13时15分左右,我乘坐刚开通3个月的北京至拉萨T27次列车风驰电掣般地通过了唐古拉火车站,前往下一站的藏北首府那曲镇采访。 

  真没想到,过去被形容为“唐古拉,伸手把天抓”,连鹰都飞不过去的地方却修通了铁路,不禁让我感慨万千!

  唐古拉山,既是青藏铁路的最高点,也是青藏公路的最高点。青藏公路途经海拔5231米的唐古拉山口,青藏铁路则途经海拔5068米的唐古拉火车站。

  唐古拉山,自古以来就是西藏的一道天险。当年,和平解放西藏的部队进入西藏前,还没有任何大规模的队伍从这里通过。它严重影响了西藏与内地省份的联系与交流。

  唐古拉山的含氧量只有内地一半,水的沸点是70摄氏度,气温在零下20摄氏度以下。这里终年积雪,生物学家称它为“生命禁区”。

  遥想1300多年前,西藏民族英雄松赞干布统一雪域高原,急需吸收先进文化和技术,以便跟上时代的进步。自公元638年开始,松赞干布多次派专使向唐朝求婚。641年,这位英雄终于沿着艰辛的唐蕃古道,前往柏海(今青海省玛多县境内)迎来了文成公主。

  历经两年多时间,当文成公主座驾的车轮碾过这片苍茫的冰冻大地之后,长长的辙印在这座高原上便再也没有消失。

  然而,新中国成立之初,西藏仍然处于黑暗、落后的政教合一的封建农奴制社会。

  直到1951年西藏和平解放之初,西藏还没有公路与外界相通。是什么改变了唐蕃古道的命运?是中国共产党领导的新中国。

  1953年初,中央委托西北局在兰州组建了运输总队,慕生忠将军任政委。运输总队从陕、甘、宁、青及内蒙等地购买了2万多峰骆驼,经格尔木向西藏驮运粮食等急需物资。由于青藏高原气候恶劣,不少骆驼在负重的长途跋涉中死去,损失很大。

  没有办法,唯有修公路。1953年夏季,经国家批准,修筑青藏公路指挥部成立,慕生忠任总指挥。

  1954年5月11日,昔日鲜有人迹的唐蕃古道一下子变得热闹起来。在冰天雪地之中,一座座营帐扎起来。在海拔5200多米的唐古拉山顶30多公里路段,6个施工队分段作战,到处响彻雄壮的劳动号子。人们用镐头刨,钢钎撬,铁锤打,一点点地抠掉前进路上的坚石硬土。

  10月20日,经过2000多名筑路大军不到半年时间的艰苦努力,从格尔木到唐古拉山600多公里的公路终于修通。汽车轰鸣着翻过了“万山之祖”的唐古拉山口,工人们望着汽车从眼前驶过,一个个眼窝湿润了。慕生忠将军抑制不住感情的潮水,他当即向报务员口授,发出第一份电报:“中央,我们已经战胜了唐古拉……”

  11月11日,公路胜利通车到达藏北重镇黑河(今那曲市)。

  12月25日,全长均为2000余公里的青藏公路与川藏公路同时通达拉萨,结束了西藏没有公路的历史。建成后的青藏公路被称为“世界屋脊上的苏伊士运河”,担负着80%以上进藏物资的运输。

  1985年8月,青藏公路改建工程全部竣工。当时它是世界上海拔最高的柏油公路,也是通往西藏里程最短、路况最好且最安全的公路。

  1987年3月,我进藏工作时第一次踏进西藏,走的就是这条交通大动脉。当时在唐古拉山区段住的地方只有兵站和工程兵的帐篷,条件也很差,晚一点赶到的客人,不仅吃不上饭,喝不上水,甚至也住不上房子,只能在车厢里坐一夜。我将从西宁一路采访进藏所拍摄的“风雪千里青藏线”发了专题图片报道,由此与青藏公路结下了不解之缘。

  这是唐召明在青藏公路的唐古拉山道班采访时,在山口纪念碑前拍照留念(唐召明提供,1990年冬摄)


这是一辆汽车正在通过风雪弥漫的青藏公路最高处唐古拉山口(唐召明1991年冬摄)

  1991年6月,我结束西藏工作调到北京,单位派“东风”牌卡车送行。不曾想,由于一头牦牛在雨中突然横穿公路,导致我所乘的卡车直接冲到唐古拉山下。卡车四轮朝天翻在了一个软软的大沙坑里,所幸没有人受伤……

  那时,我梦想着自己能够坐着火车过唐古拉山,该有多好啊!


这是奔驰在藏北高原的青藏列车(唐召明2016年7月26日摄)

  没想到事隔15年,即2006年7月1日,世界海拔最高的青藏铁路通车了。青藏高原的交通设施由公路发展到了铁路。通过青藏铁路,西藏人民急需的各种生产、生活资料,可以源源不断地运来;高原丰富的物产,也可发往内地。久居高原的藏族同胞乘火车,从拉萨40多个小时就可抵达首都北京,沿途雪域风光神奇壮美,密封增氧车厢宽敞舒适,在青藏高原旅行成了一种享受。

  唐古拉山区段的辽阔天空、空旷群山、晶莹湖水和一望无垠的戈壁及灿烂阳光,还有那些奔跑着的野生“精灵”,坐在列车上,一切都显得触手可及。

  今天,当我回忆起2001年启动的青藏高原格尔木到拉萨的铁路建设时,无不为人类铁路建设史上前所未有的伟大壮举而欢呼。因为修筑一条海拔最高、线路最长的高原铁路,有着太多的困难和考验。

  五年时间,参加铁路建设的科技人员和十几万普通劳动者不畏高寒缺氧、顽强拼搏在山巅隧道,攻克冻土、环境保护等技术难题,最终实现几代中国人梦寐以求的夙愿。


这是拉萨开往北京的T28次京藏列车到达藏北首府的那曲车站(唐召明2012年8月12日摄)

  这是藏北高原首府那曲镇新貌。青藏铁路通车后,给这里的发展带来了巨大的变化(唐召明2014年4月9日摄)

  从2006年7月1日开通运营这天起,铺筑在唐古拉山上的青藏铁路,将“铁路永远到不了拉萨”的断言化为乌有。

  也是从这天起,沉寂千年的苍茫雪域新添了巨龙的欢唱,我国的“铁路版图”覆盖所有省级行政区。

  也正是从这天起,北京与拉萨八千里路云和月的空间距离不再遥远;首都与雪域高原,40多个小时就可以心手相牵……(中国西藏网 文、图/唐召明)

(责编: 李雨潼)

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