云端车站 智能守护

世界海拔最高的铁路车站，唐古拉站。记者 祁万强 摄

　　2026年7月1日，是青藏铁路全线通车20周年。

　　20年，足以让一个人从青涩走向成熟。20年，也足以让一条铁路，在世界屋脊上深深扎根。

　　当列车穿行在海拔4000米以上的可可西里，车窗外的雪山连绵起伏，很少有人会注意到，那些一闪而过的小小车站。

　　没有旅客，没有工作人员，甚至没有一丝烟火气。

　　它们静静地立在戈壁、高山之中，像沉默的哨兵。

　　这就是青藏铁路格拉段最独特的风景——53座无人值守站。

　　20年来，它们从未因设备故障或极端天气导致运输中断。

　　这一奇迹的背后，是一套以智能感知、远程控制、冗余供电为核心的精密体系24小时的日夜守护。

　　翻山越岭

　　畅通“天路”信息命脉

　　青海省五道梁站，海拔4636米。

　　可可西里腹地，楚玛尔河静静流淌。

　　2026年6月13日，中国铁路青藏集团有限公司西宁通信段格尔木通信车间清水桥通信综合工区工长马海龙，站在通信机房门口，夏日的风依旧凛冽。

　　不冻泉、五道梁、昆仑山……9个站，这些在地图上小得几乎看不见的点，就是他和工友们守护的地方。

　　青藏铁路最怕什么？

　　风。

　　平均海拔4500米以上。常年大风。格拉段穿过多个大风区，瞬间风力可达10级以上。

　　以前怎么防？靠人盯着风速仪，风大了就赶紧通知限速。

　　现在，这道难题交给了“风”自己。

　　覆盖1120公里线路的大风监测预警系统，像一张无形的网撒在铁路沿线，传感器实时捕捉每一丝风的变化，数据瞬间传回中心。

　　“风速超标，系统自动触发限速指令，不需要人工干预。风来，系统知道；风走，它也清楚。”马海龙说。

　　马海龙和同事默默扎根在这里，他们的工区，管着9个无人值守站。通信机房、光缆通道、大风监测系统，都是他们的“地盘”。

　　媒体送他一个外号：“楚玛尔河畔的追风者”。

　　他说，自己追的不是风，是风里的安全。

　　“风大不怕，就怕风把设备吹坏了。设备坏了，后果不堪设想。”马海龙说。

　　这些年，他追风，也追光——通信信号的光。

　　车跑在“天路”上，人坐在车厢里，没有人知道马海龙是谁。但每一声车轮碾过钢轨的声响，仿佛都和他有关。

　　隔空值守

　　管控雪域无人小站

　　6月9日。西宁。调度所。

　　大屏像一面墙，铺满了密密麻麻的线条和光点。

　　调度所安全教育室副主任安海云，手指轻点鼠标。几百公里外，一个无人站的道岔动了。信号灯由红变绿。一条进路自动排列完成。

　　这就是行内人说的CTC——调度集中系统（调度集中设备）。

　　“以前，这都得人在现场干。”安海云说。

　　他算过一笔账：53个无人站，如果每个站配两个人轮班，那就是一百多号人。

　　一百多号人，撒在海拔四五千米的荒野里，吃喝拉撒都是问题。含氧量低，人容易生病，辛苦程度可想而知。

　　现在呢？一套智能系统，一个调度台，几个人，管几百公里。

　　全线1892个高清摄像机，360度无死角。车站啥情况，线路啥状况，一目了然。

　　安海云说，这些“眼睛”不仅能看，还能“想”。智能分析系统会自动识别异物侵限、设备异常，第一时间报警。

　　人不用守在站上，但比守着看得还清楚。

　　过去是人在盯着天，现在是天在跟机器说话。人力资源从分散值守，转向集中智守。人在中心，眼睛在千里之外。

　　这就是底气。20年前靠勇气，20年后靠科技。

　　这背后，是全部国产化设备在支撑。

　　“现在全用自己的东西。坏了？换！不用等进口。自己的东西，自己说了算。”

　　安海云说这话时，眼里有光。

　　攻坚高寒

　　筑牢站点供电防线

　　如果说智能系统是“大脑”，那么供电就是“心脏”。

　　“三级保障。主供线路、备用线路、应急电源，层层递进。”电务部马海军说。

　　无人值守站的正常运行，被赋予了三级保险。

　　记者问：“一旦电力真出问题呢？”

　　“主电源断了，UPS不间断电源能撑至少2小时。这2小时，够我们启动应急发电机，或者抢修恢复供电。”

　　UPS不间断电源。这是白吉欢的底牌。

　　2小时，120分钟。

　　在高海拔无人区，这120分钟是安全的底线，也是生命的保障。

　　以前最怕停电。现在，电可以断，安全不能断。

　　面对无人值守站，电务部负责铁道信号、通信及列控车载设备的维护管理，保障列车运行安全与效率。

　　“我们干的活儿，就是铁路的‘红绿灯’和‘神经中枢’。”白吉欢形象地比喻道。

　　信号灯、通信系统、列控车载设备，这些东西要是出了岔子，火车就成了瞎子。

　　在无人值守站，这些设备24小时运转，没有人守着。

　　靠什么？靠检修养护、靠远程指挥。设备自己会报警，坏了能自动切换备用。

　　迎风踏雪

　　深耕高原线路根基

　　以上的一切，都建立在一个前提上——线路本身的可靠。

　　“基础设施是硬功夫！”工务部施工科科长郭荣说。

　　工务部负责的是线路、桥隧等基础设施的施工和技术方案制定。冻土、滑坡、融沉……大自然出的每一道难题，他们都得想办法接住。

　　“在高原上修铁路不容易，守铁路更不容易。我们做的就是打地基的活儿，地基稳了，上面的东西才稳。”

　　郭荣说话慢条斯理，像在讲一个很平常的道理。但他脚下的冻土知道，这份平稳，花了多少人的心血。

　　“现在的钢轨，无缝的。”郭荣说。

　　格拉段线路无缝化改造后，把一节一节的标准轨焊接成超长无缝钢轨。

　　接头是线路最薄弱的地方，容易出毛病。接头少了，维护量自然就下来了。这意味着，劳动强度大大减小。

　　“无人值守站，不是把人减掉就完了。得让设备皮实，经得起造，人才能真正撤出来。”郭荣说。

　　通车20年，格拉段58座车站，53座无人值守。

　　20年来，这套体系不仅守护行车安全，更让铁路人彻底告别高寒缺氧环境中的昼夜值守，成为中国高原铁路自主创新的典型样本。

　　这个记录，刻在海拔4000米以上的每一根钢轨上，刻在每一个呼啸而过的车轮下。

　　云端车站，智能守护。

　　“天路”无言，安全有声。

　　20年，只是一个开始……