《康藏公路通车到昌都》1952年11月20日 蓝志贵摄

中共中央、毛主席在决定向西藏进军的时候就认识到修建公路的重要性，修建公路是保障军队供给的重要条件。毛主席指示“一面进军，一面建设。”毛主席在进军《训令》中原计划用一年半的时间完成康藏公路的建设，但后来得知修建道路困难很大，在一年半的时间内是不可能完成的。修筑公路是进藏部队在西藏站稳脚跟、经营与建设西藏的关键所在，必须尽最大的努力加紧建设。

康藏（川藏）公路的修建

1951年4月，组成康藏公路工程委员会，对外称修建指挥部，十八军后方部队司令员陈明义担任司令，西南交通部副部长穰明德担任政治委员，由西南交通部负责勘察设计、施工建设指导、材料工具统筹供应及管理等工作，十八军后方筑路部队全力参加施工。

通车昌都，打通雀儿山是关键的一环。1951年初冬，修建指挥部抽掉部分部队和康藏公路工程处两个施工大队，总计1.2万人投入雀儿山东西两侧进行施工，确保1952年年底前通车昌都。雀儿山地区峰峦叠嶂，它是康藏公路由成都到拉萨的第一道险关。公路设计从雀儿山垭口通过，雀儿山垭口海拔5000多米，上山到下山线路总长60佘公里，山上有很多地带是冻土层，施工难度极大。施工人员在对冻土层施工时用火攻法，将树枝和木柴放在地上烧烤，烤化一层，挖掘一层，终于攻克了20多公里的冻土地带。当时开凿岩石没有任何机械设备，全靠人工用钢钎打眼，工兵8团5连班长杨海银被誉为“千锤英雄”，159团3连班长张福林成了“爆破英雄”。1951年12月10日，张福林在工地检查炮眼装药，工地上方坠落一块巨石，砸在他身上，张福林壮烈牺牲，长眠在雀儿山上，他的墓碑上写着“中国共产党的模范党员张福林”。

1951年12月28日，经过全体筑路部队和员工的艰苦努力，公路修通到雀儿山段，为1952年通车昌都奠定了基础。为了早日通车昌都，早在1951年夏天，52师从昌都向东修筑康藏公路达马拉段。

昌都以东的甲皮拉山和达马拉山地段，是两座海拔4800米以上的雪山，由于受暖湿气流影响，气候变化异常，有时风沙弥漫，有时大雪纷飞，即使是8月的夏日，山顶也会突降大雪。修筑这一地带时，夺去了不少年轻战士和工人的生命。筑路人员在达马拉山上奋战了100多天，终于攻破了通往昌都的最后一道难关。

1951年11月20日，康藏公路通车到昌都，毛主席为通车昌都题词“为了帮助各兄弟民族，不怕困难，努力筑路！”西南军政委员会主席刘伯承，西南军区司令员贺龙向通车昌都发了贺电。

《在怒江上架设铁索吊桥》1954年 佚名摄

1952年3月15日，西藏军区党委在年度报告中说：“西藏的公路建设，是有关实现《和平解放西藏办法的协议》及整个西藏军事、政治、经济、文化建设的重大的首要问题。”报告把修筑康藏公路的必要性和迫切性提到了一个很高的高度。这一年开始，康藏公路投入了更多的人力、物力进行建设，共投入了2．5万多人，其中军队1．5万人，西南交通部所属技工支队7000人，民工：3000人。

昌都通车之后，昌都至拉萨线路的选择，经过反复论证比较，最终决定走南线，即从昌都经邦达、波密、林芝最终到达拉萨。9月中旬，陈明义、穰明德带领施工负责人及工程技术人到重庆向西南军政委员会、西南军区汇报川藏线走向问题，贺龙了解情况后，也赞成走南线，并要求1954年底通车拉萨。这个方案上报中央后，毛主席于1953年1月1日批示，同意此项意见。

川藏公路南线走向确定以后，摆在建设者面前的问题出现了，南线虽然森林资源丰富，气候较好，一年四季皆可施工，但它穿越地震断裂带及泥石流多发区，地质地形复杂多变，施工难度很大，而且此条线路还要经过怒江天险和然乌沟石峡、波密泥石流等复杂地段。1953年康藏线的重点工程是突破怒江天险，凿通然乌沟石峡。怒江天险是指冷曲河汇入怒江前后的峡谷地带，这一地带石壁垂直林立，10多公里长的悬崖断壁直立江边，康藏公路必须穿越这一险要地带，怒江是西藏重要的江河之一，江宽100余米，水深10至20米，江的西岸由冷曲河流入怒江的有一段长达10公里的原始绝壁，根本无路可行。筑路官兵和筑路工程师一同来到这里，实地勘察，确定了架设便桥的位置，筑路工程师和官兵一同冒着生命危险强行渡河，并拉着钢丝绳索为架设绳索桥及便桥奠定了基础，同时确定了怒江桥址的地理位置，为随后的施工确定了方向。桥址确定以后，126团和工兵第5团分别在怒江两岸进行施工，穰明德政委等领导到江边督战。架设钢架桥的任务由交通部第二施工局桥工队和126团二营承担，经过近一个月的紧张施工，1953年11月1日，一座长87米，距江面高度33米的钢架铁桥横跨怒江。

《十八军后方部队打通怒江天险》1953年 蓝志贵摄

《筑路部队的文艺生活》1954年 康藏公路建设东线 佚名摄

凿通然乌峡石沟这一险段的任务由53师来完成。1953年10月25日，53师开始进入施工地段，在这一路段施工要从峭壁半山腰凿出一条悬崖石道，石方作业量及爆破作业量极大。作业开始时已进入冬季，这一地带原始森林茂密，降水量大，进入冬季后，大雪落在峭壁悬崖树上，雪崩、雪患严重。53师官兵精心组织指挥，集中全师施工技术最好的战士，分4班轮流作业，昼夜施工，战士们在绳索和竹梯编织的半空中作业，腰系一根绳索，悬空打炮眼，用两年筑路的经验和先进的开石爆破技术提高了工作效率。工兵8团5连排长杨茂武在工作时发现了树丛中有一个自然的岩洞，正好伸入到要爆破的峭壁当中，与技术人员商量后，进行整体作业，将洞里安放了1000多公斤的炸药，一次炸掉了1.2万多立方米的岩石，节约了2万多个工日。官兵和技术人员鏖战两个多月，最后凿通了然乌峡石沟。当官兵加餐庆祝的时候，1954年元旦已经到来。

1954年，是十八军承诺康藏公路通车的最后一年。为了集中领导，确保康藏公路于年底前通车拉萨，西南军政委员会、西南军区于5月12日决定加强公路修建司令部的领导，增补王其梅为第二政委、张忠任副司令员、何雨农任参谋长、白健任政治部主任。后方筑路部队经过冬季三个月的休整，全体指战员的体力得到了很好的恢复。

版权声明：凡注明“来源：中国西藏网”或“中国西藏网文”的所有作品，版权归高原（北京）文化传播有限公司。任何媒体转载、摘编、引用，须注明来源中国西藏网和署著作者名，否则将追究相关法律责任。