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修建生命之路

黄建鹏 发布时间:2018-03-14 11:17:00来源: 西藏人文地理

《康藏公路通车到昌都》1952年11月20日 蓝志贵摄

中共中央、毛主席在决定向西藏进军的时候就认识到修建公路的重要性,修建公路是保障军队供给的重要条件。毛主席指示“一面进军,一面建设。”毛主席在进军《训令》中原计划用一年半的时间完成康藏公路的建设,但后来得知修建道路困难很大,在一年半的时间内是不可能完成的。修筑公路是进藏部队在西藏站稳脚跟、经营与建设西藏的关键所在,必须尽最大的努力加紧建设。

康藏(川藏)公路的修建

1951年4月,组成康藏公路工程委员会,对外称修建指挥部,十八军后方部队司令员陈明义担任司令,西南交通部副部长穰明德担任政治委员,由西南交通部负责勘察设计、施工建设指导、材料工具统筹供应及管理等工作,十八军后方筑路部队全力参加施工。

通车昌都,打通雀儿山是关键的一环。1951年初冬,修建指挥部抽掉部分部队和康藏公路工程处两个施工大队,总计1.2万人投入雀儿山东西两侧进行施工,确保1952年年底前通车昌都。雀儿山地区峰峦叠嶂,它是康藏公路由成都到拉萨的第一道险关。公路设计从雀儿山垭口通过,雀儿山垭口海拔5000多米,上山到下山线路总长60佘公里,山上有很多地带是冻土层,施工难度极大。施工人员在对冻土层施工时用火攻法,将树枝和木柴放在地上烧烤,烤化一层,挖掘一层,终于攻克了20多公里的冻土地带。当时开凿岩石没有任何机械设备,全靠人工用钢钎打眼,工兵8团5连班长杨海银被誉为“千锤英雄”,159团3连班长张福林成了“爆破英雄”。1951年12月10日,张福林在工地检查炮眼装药,工地上方坠落一块巨石,砸在他身上,张福林壮烈牺牲,长眠在雀儿山上,他的墓碑上写着“中国共产党的模范党员张福林”。

1951年12月28日,经过全体筑路部队和员工的艰苦努力,公路修通到雀儿山段,为1952年通车昌都奠定了基础。为了早日通车昌都,早在1951年夏天,52师从昌都向东修筑康藏公路达马拉段。

昌都以东的甲皮拉山和达马拉山地段,是两座海拔4800米以上的雪山,由于受暖湿气流影响,气候变化异常,有时风沙弥漫,有时大雪纷飞,即使是8月的夏日,山顶也会突降大雪。修筑这一地带时,夺去了不少年轻战士和工人的生命。筑路人员在达马拉山上奋战了100多天,终于攻破了通往昌都的最后一道难关。

1951年11月20日,康藏公路通车到昌都,毛主席为通车昌都题词“为了帮助各兄弟民族,不怕困难,努力筑路!”西南军政委员会主席刘伯承,西南军区司令员贺龙向通车昌都发了贺电。

《在怒江上架设铁索吊桥》1954年 佚名摄

1952年3月15日,西藏军区党委在年度报告中说:“西藏的公路建设,是有关实现《和平解放西藏办法的协议》及整个西藏军事、政治、经济、文化建设的重大的首要问题。”报告把修筑康藏公路的必要性和迫切性提到了一个很高的高度。这一年开始,康藏公路投入了更多的人力、物力进行建设,共投入了2.5万多人,其中军队1.5万人,西南交通部所属技工支队7000人,民工:3000人。

昌都通车之后,昌都至拉萨线路的选择,经过反复论证比较,最终决定走南线,即从昌都经邦达、波密、林芝最终到达拉萨。9月中旬,陈明义、穰明德带领施工负责人及工程技术人到重庆向西南军政委员会、西南军区汇报川藏线走向问题,贺龙了解情况后,也赞成走南线,并要求1954年底通车拉萨。这个方案上报中央后,毛主席于1953年1月1日批示,同意此项意见。

川藏公路南线走向确定以后,摆在建设者面前的问题出现了,南线虽然森林资源丰富,气候较好,一年四季皆可施工,但它穿越地震断裂带及泥石流多发区,地质地形复杂多变,施工难度很大,而且此条线路还要经过怒江天险和然乌沟石峡、波密泥石流等复杂地段。1953年康藏线的重点工程是突破怒江天险,凿通然乌沟石峡。怒江天险是指冷曲河汇入怒江前后的峡谷地带,这一地带石壁垂直林立,10多公里长的悬崖断壁直立江边,康藏公路必须穿越这一险要地带,怒江是西藏重要的江河之一,江宽100余米,水深10至20米,江的西岸由冷曲河流入怒江的有一段长达10公里的原始绝壁,根本无路可行。筑路官兵和筑路工程师一同来到这里,实地勘察,确定了架设便桥的位置,筑路工程师和官兵一同冒着生命危险强行渡河,并拉着钢丝绳索为架设绳索桥及便桥奠定了基础,同时确定了怒江桥址的地理位置,为随后的施工确定了方向。桥址确定以后,126团和工兵第5团分别在怒江两岸进行施工,穰明德政委等领导到江边督战。架设钢架桥的任务由交通部第二施工局桥工队和126团二营承担,经过近一个月的紧张施工,1953年11月1日,一座长87米,距江面高度33米的钢架铁桥横跨怒江。

《十八军后方部队打通怒江天险》1953年 蓝志贵摄

《筑路部队的文艺生活》1954年 康藏公路建设东线 佚名摄

凿通然乌峡石沟这一险段的任务由53师来完成。1953年10月25日,53师开始进入施工地段,在这一路段施工要从峭壁半山腰凿出一条悬崖石道,石方作业量及爆破作业量极大。作业开始时已进入冬季,这一地带原始森林茂密,降水量大,进入冬季后,大雪落在峭壁悬崖树上,雪崩、雪患严重。53师官兵精心组织指挥,集中全师施工技术最好的战士,分4班轮流作业,昼夜施工,战士们在绳索和竹梯编织的半空中作业,腰系一根绳索,悬空打炮眼,用两年筑路的经验和先进的开石爆破技术提高了工作效率。工兵8团5连排长杨茂武在工作时发现了树丛中有一个自然的岩洞,正好伸入到要爆破的峭壁当中,与技术人员商量后,进行整体作业,将洞里安放了1000多公斤的炸药,一次炸掉了1.2万多立方米的岩石,节约了2万多个工日。官兵和技术人员鏖战两个多月,最后凿通了然乌峡石沟。当官兵加餐庆祝的时候,1954年元旦已经到来。

1954年,是十八军承诺康藏公路通车的最后一年。为了集中领导,确保康藏公路于年底前通车拉萨,西南军政委员会、西南军区于5月12日决定加强公路修建司令部的领导,增补王其梅为第二政委、张忠任副司令员、何雨农任参谋长、白健任政治部主任。后方筑路部队经过冬季三个月的休整,全体指战员的体力得到了很好的恢复。

(责编: 李元梅)

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