呼啸而过的银西高铁和谐号动车组驶过变电站间，守护它的牵引变压器瞬间将330kV降为27.5kV，确保了动车组的顺利行驶。

　　从武广高铁的时速394.2公里，到沪杭高铁的时速416.6公里，再到京沪高铁的时速486.1公里……我国高铁频频刷新世界铁路运营试验最高速度的背后，都离不开电气化铁路的“心脏”产品——牵引变压器。从最初技术全面被国外垄断，到现在部分产品的性能指标甚至优于国外，牵引变压器也成为中国制造的新名片。

　　在银川城郊一片占地6.6万平方米的区域，坐落着一排排厂房。记者走进卧龙电气银川变压器有限公司（以下简称“银川变压器”）装配车间，2台高8米、重114吨的高铁牵引变压器，正在接受出厂前检测，这样的一个“大家伙”，让人无法忽视它的存在。

　　牵引变压器是保证电气化列车安全、稳定、高效运营的动力源，担负着向列车提供稳定、持续、可靠电能的任务，是电气化铁路的核心组成部分。

　　“打个形象的比喻，它相当于电气化铁路的‘心脏’产品。”银川变压器董事长何东武说，“在电气化铁路中，电网过来的不同电压等级的电能，要通过变电所统一降压到27.5kV这一标准运行电压才能使用，而变电所的核心设备就是牵引变压器。”

　　这样的“心脏”产品，对生产、设计和研发来说都是难题。何东武坦言，虽然我国电气化铁路建设发展迅速，但直到上世纪90年代，真正时速200公里以上的高速铁路牵引变压器的核心技术，还是掌握在国外企业手中。

　　据银川变压器总工程师鲁玮介绍，电气化铁路运行的特点是负载幅度变化大，有时可能出现短时几倍于额定容量的冲击负载。“所谓负载幅度变化大，就是高铁经过变电所时，变压器处于高过载的状态，高铁通过的一瞬间，电流急速下降，这样巨大的电流落差瞬间，对变压器而言就像‘坐过山车’，冲击非常大。”鲁玮说，这就要求牵引变压器具有过载能力强、抗短路频繁的能力。

　　“这对技术要求非常高，唯有全力攻克。即便是数十稿的电磁计算全部被自己推翻，也不能阻碍我们向证明国产化产品实力这一目标奋进的步伐。”何东武说。

　　没有技术，技术团队就到全国各地科研院校，对比分析大量产品资料，反复论证设计；没有资金，企业员工就集体出资助力……通过不断破解短板，企业打破了牵引变压器的可靠性技术、绝缘技术、节能技术等关键技术的瓶颈，完成了样机试制，并通过了国家变压器检验监测中心的全套试验。

　　“经过测试和主要技术参数对比，除了产品外观和体积稍逊外，我们产品的性能指标和技术水平与国外同类产品不相上下，部分指标甚至优于国外，但价格却是他们的一半。”何东武说。

　　制造独一无二的重器，还须拥有先进的制造工艺。

　　320吨的行车在忙碌的转运，铁心生产线发出有节奏的剪裁声……在生产车间内，不管是精细的生产组织，还是严密的现场管理，或者齐套的材料供应，无不彰显着对“工匠精神”的追求。

　　“绕制线圈要‘紧平实齐’、装配器身要‘严齿合缝’、加工油箱要‘光滑平整’。”何东武说，每个牵引变压器生产由5大部分组成，要经历近百道细节工序，而每一道工序都要做到精雕细琢。

　　以绕制线圈这项工作为例，“绕制线圈是变压器生产中技术含量最高的一道工序，绕制工作目前无法通过机器代替人工完成。”银川变压器线圈车间主任尹东辉说，针对线圈绕制中低压多根导线绕制绞绕严重、绕制难度大的问题，他还多次与工艺部门、车间骨干员工进行讨论研究，大大提高了质量与效率，并形成了银川变压器特有的线圈绕制工艺技术。

　　创新拼搏、奋楫而上，银川变压器逐步成长为我国变压器的骨干制造企业，其牵引变压器产品份额也占到全国市场的三成以上。“我们还积极参与‘一带一路’建设，目前已经有印度、巴基斯坦等近20个国家正在使用我们的产品，覆盖地铁、电气化铁路等多个领域。”何东武说，其产品不是定型的，而是针对每个区域不同的环境和气候，针对每条铁路不同的特性，去“量身定制”相应的变压器。