北京市政府工作报告提出，要加强轨道站点与周边用地一体化规划建设，打造一批轨道微中心；加快推进“多网融合”，强化城市轨道交通与市郊铁路、地面公交的换乘衔接。市人大代表、北京交通发展研究院院长郭继孚接受本报记者专访时建议，要让“站城融合”深度融入城市更新，建设轨道上的都市圈和车站上的城市。

　　建设轨道上的都市圈和车站上的城市

　　“超大城市交通治理的关键，是要转变交通发展方式，大力发展绿色交通，特别是轨道交通。”郭继孚指出，超大城市治理拥堵的关键就是“建设轨道上的都市圈和车站上的城市”，以城市更新和轨道交通建设为契机，扭转长期以来轨道和土地结合不紧密的情况，将人口岗位沿轨道交通线路布设，“越靠近站点，人口和就业岗位规划密度越高，使得沿线的居民能够方便地利用轨道交通出行”。

　　目前，北京轨道交通网越织越密，但在长距离、大运量的市域快线方面仍显薄弱。“借鉴东京的经验，我们应该大力发展市郊铁路与市域快线，加快构建多层次多模式的轨道交通体系。”郭继孚说，随着城市规模的加大，通勤半径也随之加大，东京、纽约、伦敦等城市，通勤半径可达50公里以上。这就要求，除了城区站站停的地铁，还要有一站直达的快线、复线，用速度和方便程度吸引市民绿色通勤。

　　“北京市郊铁路副中心线潜力巨大，全世界都找不到第二条如此穿越市中心、跨数个城区的大客流走廊线路。我们应该下大力气，打造世界级高效率的轨道线。”郭继孚说，目前已开行的市郊铁路，在客流吸引力、效率方面还有很大提升空间，可以通过“扩线”“架桥”等“上天入地”的改造方式扩充能力。同时，在城市更新中加大车站周边的开发，提高综合交通枢纽周边土地使用集约化程度，注重枢纽出入口与周边城市功能区的衔接，实现枢纽与城市综合开发的一体化。

　　“早些年前，铁路车站因为有污染、噪音，都是‘背’着城市建，但是电气化改造后，这些都不再是问题。东京的车站都是在繁华地点，商场甚至开在火车站里，这才是城市发展到一定程度的形态。”郭继孚说。

　　降低中心城区小汽车使用强度

　　在提交的建议中，郭继孚再次强调“降低中心城区小汽车使用强度”。他指出，应推动形成经济杠杆、碳减排和技术创新手段相结合的综合交通需求管理政策体系。

　　具体来讲，包括完善差异化停车收费等经济手段，强化对于路侧违法停车的执法力度，以“停车入位、停车缴费、违停受罚”为原则加强城市停车治理，促进城市中心区机动车向外围地区疏解。

　　深入研究以碳为介质的新型交通需求管理政策，探索设置居民交通出行碳账户，推动高碳小汽车向绿色出行方式转移。探索基于预约出行手段的需求管理工具，提高机动车出行管理的精细化程度。

　　环路公交专用道可调整为公交优先道

　　在公交出行方面，郭继孚指出，“保证公交车畅行无阻，高峰干线全线要有专用道的保证，同时应把专用道延伸到路口，保证专用道的连续性。”他建议，环路公交专用道可调整为公交优先道，小汽车在不影响公交车运行速度的前提下，可以借道行驶，但必须保证公交优先道的连续性，小汽车不得以任何理由影响公交车的行驶速度。

　　“未来的交通应是在出行预约的前提下，实现人、车、路协同发展，建立不堵车的交通系统，实现系统运行效率最优。”他指出，优化交通组织管理、优化公交线网、协同预约出行，均需要强大的计算能力，建议建设城市交通超级计算中心，发布绿色出行指数，优化交通时空资源，开展预约共享协同出行，实现千万级交通出行的组织优化。