图为拉萨渡口的牛皮船。图片来源：《中国西藏》杂志

　　中国西藏网讯 “吉曲河没有桥，必须靠渡船，坐渡船要交船钱。”这是日本学者多田等观在《入藏纪行》中描写的前往甘丹寺途经拉萨时看到的情景。西藏和平解放以前，在拉萨城边生活的人们想要从拉萨河上过，还得依靠船。

　　西藏民主改革以后，拉萨以及整个西藏的交通建设得到了高速发展：拉萨大桥、柳梧大桥、纳金大桥等公路桥梁的建成通车更加方便出行，以往的“搓板路”变成了柏油路，“扁平式”的公路运输网升级成为由公路、铁路、航空组成的“立体天路网”。老人们口中“早班渡船，走到布宫跟前，太阳已上西山”早已成为过往曾经，那些被河水阻隔、被崇山阻挡的天堑也早已变成了通途。

图为：珠峰公路蜿蜒通向远处的喜马拉雅山脉。图片来源：新华网

　　1954年的曾经：过河还得先交钱

　　在拉萨城边的老人们记忆很深刻，曾经的旧西藏，想要到拉萨河对岸，得去“拉东香卡”渡口。这个归噶厦（西藏地方政府）的噶伦（大臣）夏苏私人所有的渡口，乘船必须缴纳船资，交少了就不让过河。

　　夏季的七个月由牛皮船负责运送过往人群，冬季五个月换成木船。渡河往往需要花费很长时间，“拉东香卡渡口，乘坐早班渡船，走到布宫跟前，太阳已上西山”民间流传出的这首民谣足以形象说明。

　　1954年11月，拉萨河上架起了200多米的一座钢架桥，从此河两岸的人们无需缴费，自由往来。拉萨人又唱起了这样一首歌谣：“西藏得到解放，河上架起新桥，夏苏胖子大妈，嘴上打了叉叉。”

　　拉萨大桥建成后，青藏、川藏公路也在当年修通，西藏结束了无一条正式公路的历史。也是从那时起，西藏的公路桥梁发展史由此拉开序幕，国家先后投巨资，为西藏修建公路。

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　　图为2014年8月9日，武警交通官兵在位于拉萨的川藏青藏公路纪念碑前宣誓，纪念川藏青藏公路通车60周年。图片来源：人民网

　　2006年的过往：火车通向“天路”

　　“羊肠小道猴子路，云梯溜索独木桥。”这是过去西藏交通的真实写照。民主改革以后，国家不断加大西藏交通建设力度，昔日的“乱石纵横，人马路绝”也成为了历史。

　　川藏线、青藏线、滇藏线、新藏线……进藏的公路网越来越宽，西藏境内的道路也在逐步由拉萨向外围辐射拓展。1965年，北京—成都—拉萨航线开通，打破了世界屋脊的“空中禁区”。“扁平式”的公路运输网开始向立体空间拓展。

图为2011年7月26日，西藏航空公司成立暨首航仪式在拉萨贡嘎机场举行。图片来源：中新网

　　2006年7月1日，世界屋脊上的青藏铁路正式开通运行，从此西藏结束了没有铁路的历史。坐上“天路”列车去拉萨，成了风靡中外的一种时尚。青藏铁路的通车，让“世界屋脊”出现了许多桥梁新景，横亘在拉萨河上空的拉萨河特 大桥便是其中的一景。

图为一列客车驶经青藏铁路拉萨河特大桥。图片来源：新华网

　　全长928.85米的拉萨河特大桥引桥桥墩好似雪莲花，主桥桥墩则让人联想到牦牛腿，再加上双层叠拱结构，令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达，又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰。大桥与举世闻名的布达拉宫遥遥相望，因其飘逸的外观造型，人们也亲切地称其为“哈达桥”。

　　一年之后的2007年4月30日，在“哈达桥”的上游，连接市区与火车站的西藏第一座现代化城市特大型立交桥——拉萨柳梧大桥也建成通车。人们往来拉萨市区与火车站、柳梧新区的时间也由原来的半个多小时缩短到10分钟左右。

　　2018年的此时：立体交通网建成

　　图为2013年10月31日，西藏墨脱公路正式通车，结束了墨脱“中国最后一个不通公路县”的历史。图片来源：中新网

　　随着火车通向高原，西藏的交通进入了快速发展时期，2013年11月27日，拉萨河上建起了第四座水泥公路大桥。西藏第一座矮塔斜拉桥梁——拉萨纳金大桥正式通车。

图为2013年11月27日纳金大桥通车仪式。图片来源：中新网

　　布达拉宫脚下的三座白塔的外观，抽象成了纳金大桥主桥部分的3个斜拉索主塔。268盏太阳能路灯的灯杆形状设计融入藏式元素，矮塔悬索亮化也以五彩哈达顺序排列。大桥的设计既体现了西藏民俗特色，也充分运用了现代的科技手段。随着纳金大桥的建成通车，前往蔡公堂乡、达孜、进出318国道也无需绕行了。

图为2013年11月27日纳金大桥通车仪式。图片来源：中新网

　　这之后的五年间，随着拉林高等级公路、泽贡高等级公路、拉日铁路等一系列重大交通基础设施项目的建成通车，路变得不再漫长，昔日被高山峡谷阻隔的天堑也早已变成了通途。

图为航拍拉林高等级公路。图片来源：新华网

　　在一代代建设者的奋斗下，以川藏、青藏公路通车为起点，西藏现代交通运输事业从小到大、从线到网、从单一公路交通方式到综合交通全面发展，实现了历史性的跨越，一条条神奇的“天路”仍在继续“翻山越岭”，向雪域高原的脉络深处不断延伸。（中国西藏网 综合/扎西）　　　

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