昌都地区古称“康”或“喀木”，以区别于卫、藏、阿里等地区。唐代为吐蕃王朝的一部分，元朝统一西藏后，在甘孜地区和昌都地区一带设立了朵甘思宣慰司都元帅府，明朝则在这一带设置朵甘行都指挥使司，委任各地的部落酋长和大头人与寺庙的大喇嘛管理。明末，蒙古和硕特首领固始汗灭白利土司后，“喀木”地区归入其治下。固始汗去世后，清朝在这里封委了一些大活佛和土司各辖其地，受驻藏大臣和达赖喇嘛的领导。清朝还在昌都设立粮站，委派粮台、游击等文武官员驻守，并从四川、云南派有制兵130名驻扎，传递谕旨奏折，保护昌都寺大活佛和粮台。清末赵尔丰在昌都地区的一些地方实行改土归流，昌都地区改称川边。民国后，是西康省的一部分。1918年西藏地方政府改称“朵麦”，设有朵麦基巧。1950年10月昌都解放，12月成立昌都地区解放委员会，由政务院直接领导。1959年4月20日，解委会撤消，昌都并入西藏。

　　昌都地区地处横断山区“三江流域”（金沙江、澜沧江、怒江）中上游，平均海拔3500米以上，境内地势高亢，河流切割剧烈，山坡陡峭，山高谷深，山地面积占土地总面积的95.48％，地形条件复杂；高原气候严寒，地质构造作用强烈，岩体破碎，新构造运动活跃，山区各类地质灾害规模大、分布广，属公路工程地质条件不良地区。地形、地质条件极大地影响了昌都地区交通运输的发展。

　　1950年以前，昌都地区没有一寸公路，各种物资全靠人背畜驮和栈道溜索运输，昌都解放后，经过半个世纪的艰苦经营，目前已建成公路、航空和民用交通运输体系，其中90％左右的进出藏旅客和99％以上的进出物资都由公路运输承担。

　　骡马驿道 人背畜驮

　　旧时整个昌都地区的道路，多是自古以来人畜长期通行而自然形成的，路况极差。尤其是山区的羊肠小道和极为简陋的栈道、云梯，十分险峻，行走极其艰辛。由于历史原因和自然环境，交通运输一直处于人背畜驮、骡马驿道的原始状态。

　　在西藏区内，前藏、后藏、昌都、阿里之间和各宗（县）间都有人畜道路。山区过河跨涧有溜索、溜筒桥，少数江河上还架设有石木结构分层向前延伸的悬臂桥和铁索吊桥。15世纪的噶举派僧人汤东杰布，编演藏戏，行乞游艺，募铁造桥，传说他曾建造58座铁索桥和60座木桥，据说昌都索曲铁索桥就是他修造的。过去昌都地区溜索桥、溜筒桥和伸臂桥最多，云南德钦溜筒桥就是通往昌都的要道。

　　驿道与驿站

　　古代昌都地区交通以驿道为主，隋唐时进一步发展，其中从长安经兴元、利州（今广元）、剑州（今剑阁）、成都、彭州的驿道可直达这里；唐蕃通婚后，从四川经昌都通吐蕃的驿路有“西山路”、“灵关路”与“和川路”3条。解放前作为察雅宗地方官员和行政区域称谓的“打桑”，就是由驿站或驿使演变而来，当时该宗设立12个驿站，驿站官员从当地头人中选调，以马为主要交通工具，驿夫一站一站交替传递邮件或其它物资。

　　元朝大力开辟驿路，设置驿站，根据《汉藏史集》记载，从汉藏交界处起直到萨迦以下，共设置27个大驿站，仅朵甘思宣慰司（下辖今青海玉树、甘孜州北部、昌都地区北部、那曲地区北部等）下就设立9个大站。驿站是接待和迎送以金字使者为主的过往旅客的机构，也是萨迦的帝师、本钦以及蒙古和西藏的使者们来往的道路。各大站负责的区域中又设若干小站，各小站间的距离，大约为骑马者一天的行程。各站户以乌拉差形式确保驿站供应和应差。大站几千户，小站数百户。

　　明朝继续加强驿道建设。明成祖永乐五年（1407年），下令藏区阐化王、护教王、赞善王和国师率川藏各族合力恢复驿站，并开辟雅州（今雅安）乌思藏驿站，使中原通往乌思藏的驿道保持在南北两条。无论是南道，还是北道，昌都是必经之地 。当时昌都重要驿站有朵甘、灵藏、笼答、上下邛部等。

　　清朝将西藏的邮驿机构改称“塘”，对塘站的管理更加严格细致，对驿站规模、人户多寡、住宿情况、地理环境进行造册登记，还增辟了西宁－玉树－昌都到拉萨的入藏驿道。《清史稿》记载，康熙五十九年（1720年），为驱逐准噶尔军入侵，清政府派兵进藏，修建和改善了康定至拉萨的的驿道。1910年，驻藏大臣联豫派藏汉官员查看拉萨至昌都道路情况，并报告清政府请将这段路修成“宽一丈五，能通牛车两辆为度”，但清廷无力实施。

　　驻藏官员入藏

　　驿道从一开始，作为使者、谕旨、上奏等的专用通道，基本上是一种官道，历元明清三朝，莫不如是。

　　1930年，一支小小的队伍行进在川藏官道上。领头的女子、国民政府文官处书记官刘曼卿，时年24岁。此行她受国民政府特派，入藏调查，宣讲中央对藏政策。

　　她于1929年7月15日，由南京启程，8月27日抵打箭炉，此后纯靠乌拉（差役）经折多、东俄洛、雅江、西俄洛、火竹卡、理化（理塘）、巴安（巴塘）、竹巴笼进入西藏境、经莽里、古树、江卡、黎树、石板沟、阿足塘、洛加宗、察雅、昂地、王卡、巴贡、包敦、到达昌都，43天行程1295公里，由昌都经恩达、洛隆宗、嘉黎（拉里）、太昭（江达）到拉萨，1240公里共走36日。总计2535公里，费时79天，可见行路之难。

　　茶叶之路

　　据史书上记载，唐朝时西藏人就有了饮茶的习惯，到了宋代，茶马互市成为藏汉间的一件大事，明清两代茶叶更是内地运往西藏的主要产品之一。茶马古道有川滇两叉，一是四川雅安产的砖茶（茯茶），以康定为集散中心，马帮从此上路，经甘孜、昌都到拉萨，转运西藏各地；另一是云南版纳、思茅产的砣茶（碗状），以大理为集散中心，商队由此上路，经丽江、中甸、德钦到西藏的邦达、察隅或昌都、洛隆、江达到拉萨，再转运江孜、日喀则、阿里等地。

　　清末民初后，茶商大增，商人除藏商外，还有汉族、纳西族等。川藏、滇藏路途中的几座县城（宗）都设有大小不等的商号，要道、村寨也有转运站，在藏区往返运货时，时而还得雇请牦牛驮运。运往西藏的货物主要是砖茶，运回川滇的大都是西藏的土特产品，如羊皮、藏垫、药材、氆氇以及从印度进口转运来的药品、布匹、百货等等。当时川藏、滇藏路上几十家茶商，几千匹骡马，你来我往，马铃叮当，热闹非凡，马帮相遇，互相招呼问好，很是亲热。

　　交通通道网

　　到1950年昌都解放前，作为藏东商贸中心的昌都，交通辐射到青海、四川、云南、拉萨等地，主要的交通通道上，印满了商人们重重叠叠的足迹，通过他们忙碌的身影，内地的茶叶、盐、布匹源源不断运进，而西藏的马、氆氇等得以供应中原各民族。

　　1、昌都西行，经恩达、洛隆、硕板多、边坝、嘉黎等地，至拉萨；

　　2、昌都西行，经恩达、类乌齐、丁青、索县，横穿三十九族地区至那曲；由丁青、尺牍折向西南经比如、嘉黎可至拉萨；

　　3、昌都西行，经恩达、洛隆、硕板多折南，进入波密地区，经林芝、米林至拉萨；

　　4、向北经恩达、类乌齐、青海囊谦至玉树；

　　5、昌都南行，经吉塘、邦达、左贡、芒康、盐井，至云南德钦；至左贡折南可达察隅地区，由芒康折东可达四川巴塘；

　　6、昌都南行，经牟拉山至察雅，经察雅可至芒康竹巴笼，再经巴塘至康定；

　　7、昌都东行，经妥坝、德格至康定。

　　康藏公路开通

　　1950年，中国人民解放军进军西藏伊始，毛泽东主席就命令部队“一面进军，一面修路”。4月13日，康藏公路在原西康省雅安市金鸡关破土动工，开始了川康公路雅安至马尼干戈段的修筑。9月下旬，公路粗通到马尼干戈。1951年3月，康藏公路修筑指挥部成立，组织600多人对沿线进行勘测、设计。“十七条协议”签订后，毛主席于5月25日发布《训令》，对筑路事宜作出部署：甘孜－昌都－太昭－ 拉萨公路由18军负责修筑。根据训令，进藏部队把筑路作为一项重要任务，至1952年12月20日，甘孜－昌都段修通。 1953年1月5日，毛主席批准康藏公路昌都至拉萨段走南线，1954年12月，康藏公路、青藏公路同时通车到拉萨。

　　1955年11月，西康省撤消，康藏公路改称川藏公路。

　　1957年，康藏公路管理局撤消后留下的部分工程队和道班工人，修建邦达至左贡段。

　　1959年平息叛乱期间，人民解放军和当地群众修筑了左贡至芒康段。

　　1963年，国家立项修建川藏南线（即国道318线），东起东俄洛，经理塘、巴塘、竹巴笼、芒康至邦达，1964年8月完成。

　　滇藏、黑昌公路

　　滇藏公路南起云南下关，北至西藏芒康县，全长715公里，1950年8月开工，不到一年通车到丽江，为进军西藏起过重要作用。停工5年，1956年8月继续施工，1961年1月修至盐井，停建；1967年第三次开工，1973年10月修至芒康，全线贯通。

　　康藏公路通车后，自然灾害严重，不能维持正常交通，1956年西藏工委决定修筑黑河至昌都公路，1959年开始修筑，以军用急造公路标准于1960年10月20日初通，全长745公里，以后进行续建和养护。1988－1991年国家投资扩建丁青至索县段，保证了常年通车。

　　此后，昌都地区又陆续修筑了昌都至察雅、至洛隆、至边坝等公路和一批乡级公路。1994年改建昌都至妥坝公路，1996年改建昌都至邦达公路。

　　公路桥梁也得到改造，全地区已有永久性、半永久性桥梁319座。至此昌都地区公路运输网络基本形成，标志着千百年栈道、溜索和人背畜驮的历史结束。