国务院批准建设青藏铁路

　　2001年2月8日，中国各大媒体都先后就修建青藏铁路一事进行了报道，热情非凡。继而在第九届四次全国人大政协会上，作为“十五”期间的重点项目，青藏铁路也备受关注。媒体这样热情的描述：在中华人民共和国的版图上，如果把“九五”期间建成的京九铁路看作是纵贯南北的雄健的一竖，那么，“十五”期间，在陇海线的西端连上一笔长1118公里的青藏铁路，直达“太阳城”拉萨，就是更加大气磅礴的一横。这贯通中国全境的一横一竖将组成一个世界铁路网上最大的“十字”，这将为中国的经济发展铸成一座怎样的丰碑！从此，中国拥有了世界上海拔最高和最长的高原铁路；中国的西部、中部和东部将连为一体！

 

　　“当新世纪的第一缕曙光照在布达拉宫金顶的时候，西藏还是我国31个省市自治区里唯一没有通铁路的省份，作为中国新世纪的第一大工程，青藏铁路建成后，可以将中国西北地区丰富的煤炭、石油资源通过经济、便捷的通道运上青藏高原，对调整青海、西藏的能源结构，保护高原生态环境具有深远意义。”

　　的确，在西部大开发隆隆启动的今天，这是一件令人备加关注的事。西藏自治区面积120多万平方公里，地处青藏高原，平均海拔4000米以上，进出西藏主要依靠公路和航空运输，至今不通铁路。交通基础设施建设落后，是制约西藏经济社会发展的重要原因。

青藏铁路的起始点格尔木城。

 　　让铁路延伸到西藏，是新中国老一辈领导人和几代建设者的夙愿。从50年代开始，国家有关部门就开展了建设铁路的研究论证和前期工作。江泽民主席一直十分关心西藏的铁路建设问题，2000年11月，江主席对建设青藏铁路作出了重要批示。

　　批示指出：修建青藏铁路是十分必要的，对发展交通、旅游、促进西藏地区与内地的经济文化交流是非常有利的。我们应该下决心尽快开工修建。这是我们进入新世纪应该做出的一个大决策，必将给包括西藏广大干部群众在内的全国各族人民带来很大的鼓舞。

　　青藏铁路东起青海格尔木，西至西藏拉萨，全长1118公里，其中多年冻土地段约550公里，海拔高于4000米的地段965公里，青藏铁路将成为世界上海拔最高和最长的高原铁路。长期以来，铁路设计部门和科研部门合作，开展了复杂地质条件下修建铁路的技术研究和试验，为青藏铁路建设做了充分的准备。近年来国家有关部门又加快了项目前期工作，对包括青藏、滇藏、川藏、甘藏等多个选线方案进行了比选，对建设青藏铁路的经济可行性进行了全面深入的研究。根据国务院的指示，去年12月，国家计委在京召开了青藏铁路汇报论证会，然后正式向国务院上报了青藏铁路项目建议书。

　　今年2月初，国务院召开了总理办公会议，听取了国家计委关于建设青藏铁路有关情况的汇报，对青藏铁路建设方案进行了研究。会议认为，修建青藏铁路对加快西部地区特别是西藏地区的经济社会发展，造福沿线各族人民具有重要意义，这一项目将成为西部大开发的又一项标志性工程。

青藏铁路将要通过的地方——昆仑山口。

　　国务院总理办公会在审议青藏铁路建设方案时，朱基总理指出，经过20多年的改革开放，我国综合国力显著增强，已具有修建青藏铁路的经济实力。通过多年不间断的科学研究和工程试验，对高原冻土地区筑路技术问题也提出了比较可行的解决方案。在几个建设方案综合比选中，青藏铁路方案比较有利，投资少，工期短，地形较为平坦。修建青藏铁路，时机已经成熟，条件也已经基本具备，可以批准立项。朱基强调，修建青藏铁路，是党中央、国务院做出的一项重大决策，对于加快西藏经济社会发展，促进西藏自治区同全国其他地区的经济文化交流，增强民族团结具有重要意义。有关部门要进一步完善建设方案，抓紧做好项目可行性研究论证工作，力争早日开工建设。

　　4条进藏铁路方案

　　建国之初，新兴的中华人民共和国各项建设事业蓬勃发展之时，中国的第一代中央领导便把修筑进藏铁路提上了议事日程。从1956年开始，铁道部第一勘测设计院便承担了进藏铁路的前期规划工作。1956年踏勘，1957年将完成踏勘报告上报铁道部。1958年开始初测，1960年就完成了全线的初步设计、部分定测及部分施工设计，但这项工程一直没有实施。一直到1974年，中央再次将修筑进藏铁路提上了议事日程。根据上级安排，铁一院在该年三季度踏勘，四季度开展航空测量和方案研究工作。1976年元月完成了《青藏铁路格尔木至拉萨段方案研究报告》。同年年底，完成线路系统初步设计报铁道部审批，1977年5月，铁道部正式下达批复意见。虽然目前进藏铁路尚未“进藏”，然而，铁路却早已从南北两个方向向西藏延伸：青藏铁路西宁到格尔木的第一期工程，全长815公里，已由铁道兵于1984年建成通车。滇藏铁路的广通至大理段，由铁道部与云南省合资修建，1993年7月1日正式开工，于1998年建成通车。

青藏铁路将要通过的地方——沱沱河温泉。

　　2000年9月18日至20日进藏铁路方案论证会暨可行性研究审查会在北京举行，参加论证的专家们严格地审查了4个进藏铁路的方案：

　　1、青藏线方案：

　　 该线自青海省格尔木南山口（青藏线全线长1118公里，但从格尔木至南山口30多公里已建成使用）起，途经纳赤台、西大滩，翻越昆仑山，跨楚玛尔河过五道梁，越可可西里山、风火山，经过二道沟跨沱沱河，经雁石坪、温泉翻越唐古拉山到安多，经错那，沿那曲而下向南到桑雄，翻九子纳垭口，经当雄、宁中，沿藏布曲穿羊八井峡谷，经德庆到拉萨，全长1080公里，其中青海省境内564公里，西藏自治区境内516公里。线路海拔高程大于4000米的地段共930公里，占全线的86.1％，最高点唐古拉山垭口为5072米。桥隧总长30605米，占全线总长的2.8％。全线约有552公里通过多年冻土区。工期需7-8年，总投资按1995年静态估算为194亿元。

　　2、甘藏线方案：

　　 该线自甘肃兰州附近的永靖县引出，经广河、和致、临夏、合作、碌曲、久治、班玛、达日、石渠、玉树、杂多、索县，到那曲与上述青藏线相接到拉萨，经过甘肃、四川、青海、西藏4个省区5个自治州、2个地区、十几个县市，线路全长2126公里，其中甘肃省境内491公里，青海省境内794公里，四川省境内99公里，西藏自治区境内742公里。线路海拔高程大于4000米以上地段长1394公里，占全线总长的65％，最高点唐古拉山3号隧道进口为4942米，桥隧总长438.7公里，占线路总长的20.6％，有5段计1771公里通过多年冻土区。总投资按1995年静态估算为638.4亿元。

　　3、滇藏线方案：

　　该线自云南广（通）大（理）铁路大理站西端接出，沿点苍山东麓、洱海西岸北行，经黑惠河，跨澜沧江，穿梅里雪山进入西藏，跨怒江后经久拉垭口，下至雅鲁藏布江畔林芝附近的中沙坝，再经米林、朗县、加查、桑日、泽高、扎囊、贡嘎，至终点拉萨市，线路全长1594.4公里。桥隧总长600.7公里，占线路总长的37.7％。全线总工期10年，按1997年静态估算总投资为635.91亿元。

　　4、川藏线方案：

　　 该线由四川成都附近的都江堰站引出，向北经汶川转西，穿越邛崃山脉至阿坝州的马尔康，西行经观音桥、日孜，在河坡过金沙江进入西藏的江达，在昌都跨越澜沧江，经桑多、通拉到波密至中沙坝后，走上述滇藏线，全长1927公里。其中西藏境内1243公里，海拔3000-4000米的线路为1180公里，4000米以上的为132.5公里。桥隧总长819.24公里，为线路总长的42.5％。总投资按1995年静态估算为767.87亿元。

青藏铁路将要通过的地方——五道口。

　　上述4种方案确实各有所长，作为分阶段的远景规划，都是可行的。在路网规划和交通布局方面，也都十分重要。特别是滇藏线和青藏线，各有其修建意义和作用，不能够相互代替。铁一院、铁二院都认为，要修建这两条进藏铁路都有相当的难度，都应慎重对待。但从前期准备、工程难易、投资多少、工期长短和国家当前财力、物力的实际情况看，铁一院主张近期以首选青藏线为宜。他们的具体理由是：前期工作准备充分。线路短，地势平缓，施工较易。全长1080公里的青藏线，是目前进藏铁路4个方案中最短的，只有甘藏线的1／2，比川藏线少847公里，比滇藏线也短514.4公里。桥隧不多，投资较小。

　　铁二院则主要从发展经济、巩固国防角度，强调进藏铁路应首选滇藏线方案。他们承认，滇藏铁路地质、地形和气候条件复杂，工程浩大。然而，修铁路主要是为了拉动当地经济增长。滇藏线沿线大部分地区气候温和，雨量充沛，资源丰富。云南大理、丽江地区号称“滇西粮仓”，又是国内外游人向往的旅游胜地。铁路进入西藏以后贯穿藏南谷地，所经过的昌都、林芝、山南、拉萨等地、市，都是西藏资源最丰富、经济最发达地区，全线吸引人口达1000余万人。铁二院强调，滇藏铁路的建设，将根本改变西藏和滇西的交通运输条件，成为雄踞我国西南边陲的一条开拓性铁路大干线，对加速西藏、滇西地区经济发展，加强民族团结和巩固国防，具有十分重大的政治、经济和军事意义。

　　当然，铁一院和铁二院都表示，在进藏铁路的四个方案的比选中，到底采用哪一个方案，他们完全服从党中央和国务院的决定。如今，国务院已下决心修建青藏铁路，那么4条线中，青藏线入选。