鹰隼在蓝天翱翔，全靠两只雄劲的翅膀。今日西藏的现代化建设和旅游事业迅猛发展，得益于汽车、飞机、火车组成的立体交通网络的支撑。这个立体交通网络建设从公路零里起步，经历了50多个艰辛而又辉煌的岁月。抚今追昔，我们不会忘记一代又一代筑路军民所付出的智慧、青春和生命。1950年中国共产党给进军西藏的18军提出了“一面进军，一面修路”的战略决策，成千上万将士逢山开路、遇水搭桥，在短短4年里以大无畏的英雄气魄，率先修通了一纵一横、总长4360多公里的川藏公路和青藏公路，谱写出公路交通史上气壮山河的第一乐章。这两条被藏族人民誉为“金桥”、“彩虹”的高原长龙不仅把拉萨和北京紧紧连在一起，更成为无坚不摧的“老西藏精神”的象征，鼓舞高原各族人民筑新路，建机场，修铁路，编织四通八达的现代化立体交通网络的内在动力。

　　回顾西藏交通事业的发展历程，人们总会以敬佩的口吻谈起一个响当当的名字——侯杰。侯杰，出生在河南杞县中顾楼村一个农民家庭，1937年毕业于大同中学，翌年参军、入党，在烽火连天的抗日战争和解放战争中立下不朽功勋。1950年进藏时任中国人民解放军18军54师160团政治委员，最早率领部队官兵投入川藏公路和甘孜机场的修建。1951年严冬，刚修通的雀儿山路段被大雪封盖，160团官兵在风雪中奋战几天几夜清扫路面，保障公路畅通，受到国家交通部的通报表扬。1953年转战那曲，正碰上从青海给西藏部队运送物资的7000多峰骆驼累死途中，他马不停蹄地组织数千头牦牛来回奔忙，将150多万斤物资从聂荣转运到拉萨。1954年春天，侯杰调到江孜担任分工委副书记，又兼任修建日（喀则）江（孜）公路和江（孜）亚（东）公路的指挥长，把边防部队一直接送到祖国西南边境的最前哨。从此在西藏交通部门担任局长、厅长、党委书记等要职达20余年，成为交通运输的行家里手，高原现代公路交通事业的重要开拓者和历史见证人。

　　年前，我特意拜访了这位为高原现代交通发展奔忙了大半生的转业军人。离休成都的侯老已90高龄，始终情系高原，热情关注着来自那里的每一条最新信息，青藏铁路通车，飞机首次夜航，公路等级的提升，都使他感到极大欣慰。一问起公路创业时期的如烟往事，老人就会精神焕发，如数家珍，滔滔不绝。他很少谈到自己，话语间却洋溢着当年筑路大军战天斗地的壮志豪情，一个老军人为百万翻身农奴筑路搭桥的神圣天职。

　　筑路人的胸怀：为藏族人民谋幸福

　　侯杰刚到江孜任分工委副书记就碰上一场历史罕见的大水灾。年楚河上游色旺湖突然决堤，洪水肆意奔流，淹没下游江孜、白朗、日喀则3个宗（县）的10多万亩庄稼，冲毁近200个村庄，吞噬几千头牲畜，两万多居民无家可归，情况十分火急。当时他正和阴法唐书记在拉萨开会，得到消息，侯杰带着翻译和警卫员策马加鞭往回赶，翻山越岭跑了七天七夜。到达江孜时，只见青稞地一片泥泞，房屋坍塌，遍地是牛羊尸体，实在惨不忍睹。与地方政府商量救灾措施，他们根本没有救灾机构，也拿不出起码的救灾物资安置灾民。分工委和驻军动员干部、军人全力以赴投入救灾。但当时西藏还处于地方政府统治之下，我们的救灾物资很难直接发放到农奴手里。中央政府对灾民极为关怀，毅然决定拿出248万银圆用以工带赈方式修建江孜到日喀则的公路，帮助灾民渡过难关。鉴于侯杰在修筑川藏和青藏公路中积累了丰富经验，顺理成章地被任命为修建新公路的指挥长，西藏噶厦和班禅堪布会议厅各派一名副指挥长。

　　在筑路指挥部的第一次会议上，侯杰强调这次修路一是为了江孜和日喀则人民的长远幸福着想，务必保证工程质量，二是要严格执行党的民族政策，切实把中央专款用在灾区民工身上。经过深入细致调查，3个受灾县共组织3340名灾民，编为4个民工大队。160团的一个营也参加进来，并派出骨干深入民工队进行组织施工和技术指导工作。指挥部提前将大米、茶叶、白糖、盐巴等生活必需品发放到工地，月底按民工完成的土石方计算工酬，扣除生活费用后每个民工可以净得100个大洋，是农奴们从未享受过的优厚待遇。不料，第一次刚刚领到工资，一些领主和管家就跑来收缴银圆，有的甚至早已等候在发工资现场收钱。侯杰对这种明目张胆的剥削行径极为愤慨，但西藏尚未民主改革，无法进行干预。

　　侯杰为此专门招集指挥部人员开会研究，如何让民工确实得到赈灾实惠，帮助民工及其家属缓解困境。会上商量：可以根据民工要求预发实物，并扩大品种和数量，如布匹、酥油、糌粑，让他们将劳动所得的实物捎给家人；允许民工提前借支现金，解决受灾农奴家庭的燃眉之急；不公布发放银圆、实物的具体时间。虽然不能根本杜绝领主的贪婪，毕竟让受灾民工切实感受到党的关怀和温暖。对那次筑路工地上的工资风波，侯杰至今难以忘怀，感触尤深：“封建农奴制度是个什么样子，我算亲眼看到了。不实行民主改革，彻底解放百万农奴，西藏人民就没有幸福可言。”

　　选好走向，尽量裁弯取直，是提高公路质量和节省筑路费用的关键环节。侯杰与测绘队技术人员反复磋商，以洪水冲刷留下的痕迹作为定线的水文依据，利用白朗县视力所及的日喀则扎什伦布寺的高大晒佛台做控制点，设计出一条走向合理，修建省时省工的施工线路。对民工无微不至的关怀又极大地调动了广大民工的筑路热情，都能以主人翁姿态积极学习技术，吃苦耐劳，修路进度比预料的快。仅用3个多月时间，就修通了从江孜到后藏首府日喀则全长91公里的新公路，实现与同期修建的拉（萨）日（喀则）公路接轨。而费用只花了以工代赈专款的36．5%，修路进度快，质量高，领导和民工皆大欢喜。

　　江日公路的以工代赈专款还剩余171万银元，该怎么处理？“当然应发到灾民手里去。”侯杰说。其实早在江日公路接近收尾的时候，他心中就谋划着一幅通过川藏、青藏、拉亚公路把北京、拉萨和我国西南边疆重镇亚东连接起来的宏伟蓝图。话刚出口就得到江孜分工委领导和指挥部同仁的一直赞同。于是连夜写报告，要求将以工代赈的余额趁热打铁把公路一直修到亚东去。西藏工委转呈党中央、国务院，立即得到批复：同意！侯杰又率领指挥部原班人马、志愿继续修路的1000多灾区民工转战到江亚线工地上，西藏军区派出两个连，西藏交通局组成的临时测绘队也迅速赶赴工地，开始了一场新的战斗。江亚线全长207公里，要穿过海拔4000多米的辽阔草原，翻越喜马拉雅山南麓的峡谷急流，沿途人烟稀少，正是隆冬时节，施工比江日公路段要困难得多。但这次广大民工筑路技术已相当熟练，军工都是久经考验的战士，侯杰及其指挥部驾轻就熟，上下团结一心，修路热情高涨，进展十分顺利。1956年4月1日，仅用半年多时间就全线贯通。这是西藏和平解放后中央政府在西藏首次用以工代赈方式修建的公路，既让群众得到实惠，又学到了技术，亲身感受到共产党、解放军是全心全意为藏族人民谋福利的。不少民工后来成长为建设新西藏的栋梁之才。<BR>　　亚东乃西藏边境的军事重地。1904年著名的抗英之战就发生在这里，英国侵略军首先占领亚东，诱使西藏地方代表在春丕附近的曲米辛古谈判，采取极其卑劣的手段杀害我藏军团长和近千名藏族民军，一直是藏族同胞难以忘却的心痛。1963　年春耕时节，我曾怀着沉重的心情去当年举行“和谈”的曲米辛古悼念英烈，一位农夫告诉我说：如今通了汽车公路，有解放军日夜把守国门，我们可以放心睡觉了。

　　扎营格尔木，打造支援西藏的牢固后方基地

　　亚东通车后，侯杰调拉萨担任新设置的西藏工委财经工作部副部长，积极投入西藏自治区筹备委员会成立的各项准备工作，迎接陈毅元帅率领包括歌舞、杂技、京剧、电影等演出团队的庞大中央代表团来拉萨参加庆典。处处洋溢着各族人民携手并肩建设新西藏的火热情怀。侯杰在筹委会上被任命为建设处副处长，是该为高原美好明天大展拳脚的时候了。

　　不料艳阳天后面飘来阴云。西方反华势力与西藏分裂势力狼狈为奸，首先在四川甘孜藏族局部地区发动叛乱，消息传到拉萨，在喇嘛、贵族上层引起极大震动和恐慌。党中央审时度势，断然决定西藏至少六年内不进行民主改革，何时改革要等待地方上层领导觉悟后再定。1957　年3　月，西藏工委遵照中央指示，将筹划中的“大发展”改为“大收缩”，停止大部分在建工程，全区只保留了3700　余名工作人员，精简的干部职工达4　万多人。刚刚实现粗通车的川藏公路、黑（河）阿（里）公路已经无法进行维修、保养和正常营运，经报请中央批准决定保留一条青藏公路，在青海省格尔木成立青藏公路交通运输管理局并在拉萨设立办事处，承担为西藏边防部队、地方建设运送人员和必须物资的任务。侯杰被调到格尔木担任副局长、党委副书记。青藏公路著名开拓者慕生忠任党委书记兼局长，白云峰任第一副书记和局长，还有青海省交通局和交通部五局派来的兼职副局长。由于历史和工作的种种原因，侯杰上任不久就实际上主持着该局的全面工作。

　　西藏缩编后，昌都汽车修配厂和昌都、拉萨的汽车队整体迁往格尔木，拥有吉斯、解放、太脱拉、大道奇等各牌货车1113　辆，加上当年开通青藏公路的老工人，注册职工连同家属猛增到3万多人。要让这么多人安定下来，吃喝住行都是大问题。侯杰和他的同事们成天忙着选择地址，修建厂房、车间、食堂和职工宿舍，还要开荒种菜。格尔木河西岸的戈壁滩上破天荒地出现一座虽然简陋却规模宏大的新城，比河东的格尔木县城还大。当时正是3　年自然灾害内地生活最困难的时期，一些原西藏被精简的交通职工回老家很难安排工作，纷纷涌向格尔木，托人向老首长要求恢复工作。侯杰一听说是西藏交通战线的老职工，总是来者不拒，并吩咐下属单位：正是国家最困难的时候，我们要尽力为祖国分忧，不就是多几张嘴巴嘛，我们还养得起。都是高原上同甘共苦的战友，让他们留下来也是为未来西藏建设储备一批难得的人才。这些被收留的职工后来都返回西藏为高原建设付出毕生精力，回顾自己的坎坷人生，无不对侯杰怀着深深的感激之情。

　　西藏实行“大收缩”，格尔木却进入“大发展”的鼎盛时期，被称为祁连山下的一颗璀璨明珠。侯杰谈到当年大刀阔斧打造西藏牢固后方基地的经历时，情不自禁地掰起指头——数着管理局所兴办的企、事业单位：　两个汽车修配厂，更张林场，房建队，公路养护段，土门格拉煤矿，班戈湖硼砂厂，砖瓦厂，钾肥厂，盐湖机场，秦剧团，子弟学校、职工医院、招待所，贸易公司，交通报社……，共有50　多家，大都是直接为青藏公路这条交通大动脉服务的，还搞多种经营改善职工生活，增强自身活力。军队、地方汽车从甘肃的峡东火车站经过柴达木、格尔木进入拉萨，再到边防前哨亚东，路面养护做到平整、美观，吃饭、住宿、加油一条龙服务，4千里道路畅通无忧。

　　西藏上层反动集团对这条通往西藏边疆的钢铁运输线恨得咬牙切齿，不断向道班发起武装袭击。国防部长彭德怀元帅1958年10月来格尔木视察，极为赞赏青藏线职工的艰苦创业精神，并亲自向陪同视察的兰州军区司令员张达志和青管局领导慕生忠、侯杰下达命令：给每个道班配备枪弹、火炮，一定要保障道班工人的生命安全，保证青藏公路通行无阻。于是全线藏汉族职工一面修路一面练兵，先后胜利击溃了武装叛匪对156道班、79道班和拉萨运输总站的袭击，受到西藏军区和交通部的通报表扬。

　　1959年3月，西藏上层反动集团在拉萨公开发动武装叛乱，国务院3月28日发布命令，决定解散西藏地方政府，由西藏自治区筹备委员会行使地方政府职权，边平叛边改革。各路平叛大军奉命浩浩荡荡奔赴西藏。侯杰及其青藏公路广大职工多年的辛勤经营为胜利平叛和民主改革立下了不可磨灭的功勋。
　　惊涛骇浪，建造雅鲁藏布江第一桥

　　1966年春寒料峭时节，自治区批准建造飞跨雅鲁藏布江的第一座公路桥——曲水大桥。

　　作为自治区的首任交通厅长，侯杰义不容辞地挑起工地指挥长和党委书记的重担，也谱写出了他铺路架桥漫长生涯中最具戏剧色彩和人格魅力的篇章。

　　雅鲁藏布江发源于阿里冈仁波钦神山，汹涌澎湃东流三千里，沿江两岸崇山峻岭，土地肥沃，乃藏族文化发展的摇篮和主要粮仓。随着众多公路向藏南延伸，修建一座跨越雅鲁藏布江的公路大桥把南北连成一片，成为西藏各族人民的渴望，交通系统广大职工的神圣职责。修桥申报批复下来恰逢“文革”前山风雨欲来风满楼的时候，整体社会环境和政治气候把指挥长推进喜忧交加、十分尴尬的境地。自治区主管经济工作的负责同志在修建曲水大桥动员大会上强调要以阶级斗争为纲，鼓足干劲，力争上游，多快好省地建设曲水大桥。明确指出，大桥总投资500万元不准超支，400万建成是上游，超支属下游；务必在当年“十一”通车，提前是上游，超期属下游。在西藏技术、设备都还相当落后，桥址河床地质结构尚待探索的情况下，这样限期、限钱划定“上游”和“下游”标准，好似一把悬在头上的利剑，对指挥长侯杰的精神压力是可以想见的。但是，著名诗人郭沫若有句名言，“戴着枷锁的舞蹈才是最美的舞蹈”。他已经习惯了，上任开始就下定决心，甘愿戴着“枷锁”为西藏人民建造一座最好最美的桥梁。

　　但事情的发展比他想象的要严重得多。刚刚选好桥址，各路大军汇集曲水县达嘎渡口开始基础工程，一个庞大的“四清”工作团也开进了工地，在大江两岸竖起林立的红色标语牌，开大会，组织学习“四清”文件。一边要争分夺秒、建设高质量跨江大桥，一边要政治挂帅，清理阶级队伍。整个大桥工程自始至终都是在这种极不协调的气氛中进行的。

　　“不管风吹浪打，胜似闲庭信步”。作为大桥指挥长，侯杰紧紧抓住三条不放：一是400万工程款必须用在刀刃上，二是步步为营保证“十一”通车，三是绝不能把大桥修成豆腐渣工程。万丈高楼平地起，关键在桥基牢固。为制定与达嘎渡口地质结构相应的施工方案，他不惜三次派出技术人员前往陕西汉中、河南灵宝和新疆等地考察参观，最后选择乌嘎斯钻机打孔，采取钢筋混凝土灌注桩的新工艺，又针对本工地、本工程的实际情况对钻机进行改装，经过几十次反复试验取得成功。采用钻机灌注，每个沉井基础的桥墩耗用水泥数量比老工艺节省三分之二，极大地降低了大桥建筑成本，被以后西藏桥梁建设广泛采用。

　　预制和运送大梁也是一个难关。桥面700多米长，33个孔洞，共需预制钢筋混凝土T型大梁175块，每块重达20多吨。内地桥梁工地都有专门的特大货车装运，西藏做不到。经过反复考量，侯杰毅然决定因便就简把预制场摆在工地沙滩上，运梁距离最短，便于吊装，但可能遭遇被洪水淹没的风险，必须时刻关注水情变化，防止洪水袭击。6月初，气象局发来预报，当年第一个洪峰将在月底抵达曲水。如果不抢在洪水到来之前完成深水区吊装，整个工程就会功亏一篑。侯杰立即召集有关部门领导和工程技术人员研究，一致决定全力以赴转入吊装工作，从深水区逐步向浅水区延伸，并明确提出提前在“八一”通车的响亮口号。职工深受鼓舞，抓紧时间一丝不苟地做好自己分内工作，起重班、潜水班、预制场、石工班、电工班都不分昼夜，坚守岗位。炊事班的饭菜也做的格外丰盛可口，热腾腾地送到工地。处处一片背水一战的忙碌景象。15日，侯杰奉命去林芝参加西藏工委会议，但始终牵挂着工地，每天几次打电话询问吊装进展，反复叮咛越是忙碌越要注意安全，千万不可粗心大意。28日天气突变，江风阵阵，雨雾蒙蒙，从领导、工程师到工人几乎整夜没有睡觉，聚精会神进行大梁吊装，还有无数双眼睛紧盯住河水。29日凌晨4点30分——雅鲁藏布江第一个洪峰到来前4个小时，深水区的最后一片大梁安全落在高高的桥墩上。这时河水开始上涨，领导和职工搀扶着下到齐腰的水里将贝雷架部件搬移到安全地带，已经是早晨8点。眼看首个洪峰巨浪卷走已经完成使命的木笼筐架，大江两岸一片欢腾：我们胜利了！

　　侯杰开完会回到工地，看到一幅醒目的大标语——“狠抓牛鬼蛇神，打倒走资本主义道路的当权派”，“文革”火焰越烧越炽。他也顾不了那么多，忙着大桥收尾和总结工作。浅水区吊装工程已接近尾声、预制场所有设施、机具、材料也转移干净，进入栏杆安装、铺筑桥面工作。这座当时最宏伟的跨江大桥从设计、施工到“八一”通车，只用了4个半月，比预计的“十一”提前整两个月；结算费用仅354．58万元，为预算金额的四分之三，应该列入多快好省修桥的典范。

　　8月中旬，交通厅大院贴满大字报，矛头集中对准头号当权派侯杰，指责他执行修正主义路线，重业务轻政治，纵容“反动学术权威”，鼓励“白专道路”，等等。10月4日，自治区党委错误地将侯杰定为“走资派”交群众批斗，他暂时告别了他热爱的交通运输工作。

　　“老交通”永恒的眷恋

　　1973年，侯杰复出恢复工作担任交通厅党委书记；打到四人帮后晋升自治区副主席，已到花甲之年。职务晋升了，他仍然住在药王山下那座简易平房里，对交通厅大院的职工，还有那块耕耘多年的菜地怀着终生不渝的情怀。采访中，侯老只字不提自身在“文革”中经历的磨难，“那是极‘左’思潮给我们民族带来的灾难，个人受点委屈又何足挂齿。”改革开放开创了我们国家一个崭新时代，复出的侯杰对曾经错误批斗他的群众毫不计较，认定长期对立的两派群众都是极“左”思潮的受害者，很快激发出交通运输系统干部职工创建新生活的热情，团结一心医治“文革”带来的创伤。充实各级领导班子，恢复正常生产秩序，加速改造青藏公路、川藏公路两条大动脉，收到立竿见影的成效。大批有知识有作为的年轻俊才脱颖而出。

　　1984年，为迎接自治区成立20周年，中央和兄弟省区援助西藏建设43项重大工程，总金额达5亿元。人员和物资运输任务很重，时间十分紧迫，给青藏公路造成极大压力。正是青藏线改造和铺设沥青路面最繁忙的时候，再加上严冬大雪，南来北往的数千辆货车被堵塞在北段无法通行。当时已65岁的自治区副主席侯杰火速赶赴现场解决困难，还不忘给道班工人捎去一麻袋新鲜蔬菜。职工们忙不迭地簇拥老厅长到家里拉话，捧出喷香的酥油茶，“你这么大把年纪了，还大老远来看我们……”。侯杰连声说，我身体好着哩，老朋友长年累月为养路辛劳，我应该来道一声谢谢呀。在近半个月时间内，他首先组织推土机推扫积雪，接着与格尔木办事处、施工队、养护段和参加抢运物资的区内外车队开会协商，就如何顾全大局、相互支持达成共识，很快扭转堵车局面，既保证了43项工程的大批物资及时运到工地，又保证了青藏公路改造计划的顺利实施。

　　如何修建通往高山峡谷区墨脱的公路，始终是侯杰挥之不去的一块心病。从上世纪60年代开始，反复派人勘测、设计，提出了许多方案。1965年和1975年两次动工，动员5000多人，耗资3000多万元，牺牲员工34人，均以失败告终。1975年规模最大，历时5年，翻越海拔4000多米的多热拉山，通车里程已达106公里。1980年9月突然一场暴雨引发巨大泥石流沿山而下，艰辛打通的路面毁于一旦，而且席卷走筑路营地的一切设施和资材，不得不立马撤回扎木待命。是继续修下去还是停工撤退？两种意见争执不下，要请侯杰定夺。侯杰和交通厅长张如珍结伴去墨脱工地考察，毅然决定立即停止修建。有人主张停工可以，但应继续维护已修路面，对墨脱实施分季分段运输，侯杰认为“要停就全部停，养护也不搞了。”——回首往事，我问侯老作为一个修路大半辈子的“老交通”，为何会在停建墨脱公路上那么坚定不移，表现出非凡的气魄。“其实也难呀，”侯老叹了一口气继续说，我很赞赏修路同行的志气，一心要填补我国唯一一个没通公路县的空白；我也理解墨脱的干部，极力想为山区经济发展开掘出一条阳光大道；还有那些为修路牺牲的志士，好像只有尽快修通墨脱公路才能安慰他们的在天之灵。但是和平年代和战争年代不一样，墨脱地质情况非常复杂，修路要讲科学，要顺应自然规律，把经济发展和保护生态环境结合起来。两次失败其实都是急于求成，死拼硬干造成的。我插嘴问道，“那么墨脱公路要停到什么时候呢？”侯老骤然来了精神，“当然要修，而且要修一条最漂亮、最环保的森林公路。”他列举了全国和西藏一些专家很好的设想，他最欣赏的是在多热拉山腰打一个隧道，从隧道出口架设若干直通墨脱县城的高架桥，既极大地降低了汽车运行的海拔高度，又减少了公路翻山越岭带来的困难，还有效地保护了原始森林的植被。我国今天的科技水平和经济实力是完全可以办到的。让国内外旅游家、探险家和热爱西藏的人们来墨脱参观、考察、度假，让亚洲这最后一片净土向外界展示出她特有的美丽富饶和民俗风采。